谈到C5的驾驶感受，我可以不必再像体味内饰那般“纠结”了，因为“舒适”一词便可完全准确地概括了。值得一提的是，尽管绝大多数中级车都有着不错的舒适性，但是能像C5舒适得这么纯粹的还是没有的。尽管国产C5去掉了成本高昂的液压悬挂系统，但是其前麦弗逊、后FML韧性多连杆悬挂在面对减速带或是颠簸的碎石路面时，仍然没有多余的躁动与不安，总是能够从容地碾轧过去。而在车内的乘客仍然可以保持优雅的坐姿，感到的不过是车身有些平缓的起伏，仿佛嘴角滑过的甜奶油，细腻、滑润，没有半点生硬的不适感。开着C5仿佛路也变得平坦了。

C5舒适的底盘仿佛嘴角滑过的甜奶油，细腻、滑润，没有半点生硬的不适感

    但是舒适与操控这对天然的矛盾仍是C5所无法回避的，与舒适的底盘相伴的则是在过弯时较大的侧倾，以及略显混沌的车头指向。拿C5来寻求驾驭的快感并不是一个明智的选择，这也从另一个方面回应了C5舒适的纯粹性。不过好在C5的“软”并不是一味地软到“塌陷”，在多弯的山路上高速驾驶仍然能感受到悬挂在努力地撑着车身，极限并不像预料中来得那么早，可以说是种担心与信心交织的复杂感受。

与舒适的底盘相对应的则是舒适的动力。

    C5尊贵型的2.3L发动机带有VTCS可变相位气门正时系统，可以在5875转时达到171最大马力，4150转时爆发230牛米的最大扭矩，与之匹配的则是一台来自爱信与PSA合作研发的6速手自一体变速箱。

6速手自一体变速箱带有运动与雪地两种模式

    这套动力配置在同级别中还是有一定优势的，不过在日常行驶时，C5显得不急不躁，发动机与变速箱表现出更多的还是平顺和安逸。起步时需要略微多踩下一点油门，否则C5的动作会显得有些慵懒。加速过程中C5的发动机与变速箱配合得非常流畅，D挡下变速箱在2000转便悄悄地升上一挡，时速60公里时便已升到了6挡，照顾了经济性与舒适性，并且整个过程几乎感受不到令人不快的顿挫与冲击，仿佛拿着勺子搅动杯中的热巧克力。并且这种状态也并不会因为进入S挡运动模式有太大的改变，S挡不过是将换挡时机向后推迟了500转左右，油门响应更加迅速了些。

加速时C5的整个换挡过程几乎感受不到令人不快的顿挫与冲击，仿佛拿着勺子搅动杯中的热巧克力

    当然，要想唤醒这台C5也并不难，只需将挡杆向左拉入手动模式，向下快速地拨动两下连降两挡，在变速箱经过一个短暂的迟疑过后，聆听着发动机高吭的嗓门，随之而来的便是道路两旁的景物越来越模糊。C5的这台2.3L发动机在高转速下的表现还是值得称道的，越往后劲头越足、越活跃，并且声音也算悦耳。出于保护发动机的目的，在手动模式下变速箱会在转速表指针达到红线区后强制升挡，然后进行下一轮冲刺。

聆听着发动机高吭的嗓门，随之而来的便是道路两旁的景物越来越模糊

    在高速巡航时，C5的底盘与转向表现出欧系车沉稳的特征。在低速时就不算轻盈的方向盘此时变得更加沉重，但是又不是那么得紧绷，给驾驶者信心的同时更多的还是一份惬意。得益于5IS全车隔音降噪措施，传入车内的风噪和路噪被控制在一个非常舒适的水平。快昏昏欲睡了？那就打开音响吧，JBL的音色绝对可以让你再精神起来的。

    此外C5的刹车比较线性。初段稍软，在控制车身良好姿态的同时需要留意与前车的距离；中、后段刹车力道释放出来后的制动力则不可小觑，此时则需要留意后视镜里后面的车辆了，适当松松刹车还是有必要的。

C5尊贵型并不会刺激着你去激烈驾驶，平稳、舒适和惬意才是C5更乐于奉献的

    最后再来说一下油耗，试驾一周的综合油耗超过了11升，有些偏高。不过需要说明的是试驾期间恰逢北京历史上最拥堵的双节前夕，多数路况都在20公里的时速下。另外，C5的发动机不挑食，加93#汽油即可。综合起来看，C5的油耗虽然不算经济，但也在可接受的范围内。