但消费者是真正的受益者吗？恐怕未必。由于成本原因，战斗在这块市场的选手全部在国内制造，其中既有堪称“车坛常青树”的桑塔纳、捷达、爱丽舍等合资产品，也有菱悦、福美来之类与洋品牌有些瓜葛的所谓半自主产品，而数量更庞大的则是近两年如春笋般涌现的纯自主产品军团。这些车型的价格确实很亲民，且多半有着令人满意的外表，但同样不能否认的是，技术陈旧、安全性平平、可靠性不佳等问题也是它们难以回避的共性。我无意打压什么，只是觉得真正过硬的产品应该冲出亚洲走向世界，而不是一味在自家的一亩三分地上斗个你死我活。

　　无论如何，在大有“劣币逐良币”苗头的市场环境下，瑞纳是近年来屈指可数的几个敢于杀入这个市场的合资车型之一。现代虽说不是一线品牌，但也绝非无准备而来。现代汽车南阳研发中心、北美研发中心和欧洲研发中心历经五年，共同研发了一款全球小型车战略核心车型，而瑞纳正是同一平台下的产物。当然，由于中国消费习惯特殊性，厂方对整体结构和配置上进行了独特的定制，是北京现代继悦动之后又一款专门针对中国消费市场量身打造的新车型。

　　就外形而言，瑞纳与悦动还真像一对同胞兄弟。车身造型延续了现代汽车流畅、饱满的轮廓，同时又深受“流体雕塑”造型理念的影响，大量使用了流畅的肌理线条。只不过弟弟那对微微“眯缝”的柳叶前灯和呈X形的前脸多了几分年轻人的神气。此外，它的背部曲线明显更舒展，饱满的尾部线条配合一体成型的鸭尾状后备厢盖，很有些运动轿跑车的劲头，据说也大大减少了行驶中的空气阻力。

　　凭心而论，包括欧洲品牌在内，瑞纳的绝大部分对手尚未能做到如此协调的视觉效果。这其实跟它的身材有一定关系。瑞纳的三围尺寸分别是4340毫米、1700毫米和1460毫米，长度和宽度分别增加20毫米和5毫米，高度则降低了20毫米，于是显得修长一些也在情理之中。当然，这组数据看起来似乎没有太多冲击力，可不比不知道，通常被我们归在紧凑型车阵营的捷达，也只是在长度上比瑞纳多了75毫米，宽度、高度和轴距指标则完全处于下风。

　　没错，与那些完全不在乎后排乘客感受的欧洲品牌相比，空间是瑞纳的显著优势之一。2570毫米的轴距在数据上几乎达到了速腾和307的水平，坐进去的实际感觉甚至还要好一些。当身高178厘米的我从驾驶座换到后座时，膝盖与前排座椅靠背之间居然还有10厘米左右的距离。相比之下，后排乘客的头顶空间并不充裕，好在车顶的中间部分较高，视觉上倒是没有觉得压抑，完全可以适应标准中国家庭的3+2成员模式。此外，瑞纳看似紧凑的行李厢居然有着高达454升的容积，在小型三厢车中可谓绝无仅有。

　　坐着舒服这项近些年来得到更多人认可的现代车的产品特征也得到了继承。无论两个前排座椅还是后排的整体式座椅，都有着柔软舒适的质地。后排头枕是与座椅相连的一体式，无法调整角度或高度，这显然是出于成本考虑。好在头枕本身非常柔软，不会影响到乘客的坐姿。瑞纳的悬架估计针对国内路况特点进行了调整，虽然上上下下的弹跳动作离豪华车具有的那种高级感尚有一段距离，但大部分路况下都能够带来柔和的行车感受，而且有能力应付途经的破损路面甚至土路，远比那些技术年代久远的老前辈更能讨好乘客。不过也许是后悬架过软的关系，压过减速坎时车身尾部的弹跳幅度比车头大一些，跟大多数车型正相反。

　　说到这里你大概已经猜到了，是的，瑞纳恐怕不是一款能给你带来太多驾驶乐趣的车。调校偏软的悬架意味着它在弯道中有着幅度不算小的侧倾，高速飞驰时也提供不了欧洲对手那般扎实的贴地感，但我不认为厂方做错了什么，家庭车就该有家庭车的样子。对于那些喜欢开快车而且对空间或舒适性不太在意的年轻人，福特嘉年华或者二手改装菱帅才是更合适的选择。

　　如果你不是刚才那类人，恭喜你，瑞纳是一款值得出手的车。它开起来很舒服，方向盘的重量感适中，油门和刹车踏板则是日韩车系典型的偏轻设定，轻点一下就有反应，即便在闹市堵上半个小时也不会累得怨声载道。刹车方面比预想中要好，脚感扎实，动作渐进，而且在160公里/小时的高速下也能提供灵敏有力的减速效果，在小型车中实属难得。此外，它的隔音功力也不错，只要车速处于法定最高限制内，传入车厢的风噪和路噪基本都能控制在这个级别的合理水平。