动力匹配掀起复古风潮，四种款型齐上阵

S车型：再现老式“大船锚”

    大众思前想后生怕有意购买的消费者们对气场超强的2011款捷达望而生畏，以为其售价高昂而承受不起，于是大胆地尝试推出入门级的S车型，再现1993款捷达的2.0L SOHC八阀四缸发动机。这款最大功率115马力（约为86千瓦）的老式发动机十多年前被我们戏称为“大船锚”，经不住折腾，不久就老态龙钟、反应迟滞，不敌本田、马自达和丰田这些日本竞争对手入门级车款的发动机。而且就升功率而言，这款2.0L发动机也不比之前福特Mustang搭载的4.0L V6发动机更具优势。与之相匹配的是五速手动变速箱，花上1100美元（约合人民币7483元）还可选装六速自动变速箱。

    我有意体验一把这新款捷达入门级S车型，然后便可以评论评论大众的这个尝试是不是个明智之举。但是大众交到我手上的却是SEL车型，于是我们的旧金山北部公路试驾之旅随即开始。

    除了新款捷达入门级S车型采用了旧式发动机，其他车型也纷纷走起了复古路线，SE和SEL车型沿袭老款捷达和新款高尔夫的2.5L直列五缸发动机。

SEL车型搭载2.5L直列五缸发动机

    在试驾道路上，2.5L直列五缸发动机爆发出了170马力（约为128千瓦）的最大功率和240牛•米的峰值扭矩，我们不禁对这喷薄而出的迷人动力表现另眼相看。如此蓄势待发的状态貌似比它的竞争对手们更显动力充沛，但是接下来的事实却并不像我我们期待的那样。

    十字路口的绿灯一亮，我一脚踩下油门，这辆蠢蠢欲动的捷达倏然间像只长腿大野兔一般蹦出停车线好远，耸动的感觉出乎意料。正当我以为即将享受行云流水般飘飘然的畅快之时，有些滞后的踏板响应却让我突然有些蒙。于是我连忙使足气力，紧踩油门，急切地向前进发。前前后后的司机大概都会以为我兴致勃勃地想与他们展开一场拉力赛。就在我们接近交叉路口的中心时，扭矩输出居然不合时宜地变得绵软无力，那种掉链子的感觉就像车子在水潭里奋力加速一样力不从心，让人沮丧焦躁。此刻，身后的车如潮水般向前涌去，貌似在嚣张地嘲笑我在搞什么名堂……

    大概唯一能让我不至于尴尬地失语的是这款发动机较高的的燃油经济性，匹配五速手动变速箱的城市和高速公路油耗分别为23英里/加仑（约为10.2L/100km）和33英里/加仑（约为7.1L/100km），匹配六速自动变速箱则为24/31英里/加仑（约为9.8/7.6L /100km）。

    北美版新款捷达除了搭载已经提及的2.0L四缸汽油发动机、2.5L五缸汽油发动机和2.0L TSI发动机之外，今年年底还将推出TDI动力。我们熟知的2.0L四缸涡轮柴油机坐镇引擎舱，输出140马力（约为105千瓦）的最大功率和320牛•米的峰值扭矩。六速手动变速箱或七速双离合器自动变速箱与之匹配。

    而动力配备首屈一指的当然还是GLI车型，2.0L TSI发动机与大众六速DSG双离合变速箱配合完美，表现鹤立鸡群。

大幅“改进”之后的操控感觉出人意料

    继上一代捷达采用了独立后悬之后，新一代捷达为了大幅度地降低成本，又回归了扭转梁式半独立后悬。但我们感觉底盘依旧非常坚挺，对地面撞击吸收良好，在驾驶的舒适性和操控的刺激感间进行了折中。

    2011款捷达弃置了老款高技术含量的电子助力转向系统而启用常规的液压助力转向系统。不过这一削减成本之举倒贴合了我们的心意，因为大多时候电子助力转向系统总是让人找不着感觉，而液压转向系统的弯道反应更为直接、线性。弯道试驾过程中，新款捷达SEL切弯精准细腻，过弯弧度平滑，表现由于老款。刚出弯心时感觉会有些轻飘茫然，但是车身控制绝对值得信赖。

    2011款捷达的入门级S车型和中级SE车型重新采用了鼓型制动器，无疑比盘式制动器便宜不少，本田思域和丰田卡罗拉也正是在低配款型上配备了鼓形制动器。大众踌躇满志地宣称新款捷达的鼓形制动器的刹车表现和抗衰退性能值得引以为豪，但是我们试驾的车款并没有配备鼓形制动器，也就没机会感受一番了。

    这些降低成本的“改进”貌似让人有些心里不爽，但是让我们震惊的是新款捷达还是那么具有吸引力，保留着车主们钟情的几代捷达一以贯之的特质和魅力。与驾驶本田思域时的高度紧张的微妙感觉相比，新款捷达则别有一番情趣。你还会发现，2011款捷达的车身控制比沉闷迟钝的丰田卡罗拉稳重而灵敏得多。实话说，新款捷达的驾驶操纵与同级车款相比更加硬朗，但这自然算不上是件恼人的事儿。