[车饰堂 试驾] 我真的无法推测这款小车能否在国内取得一席之地，因为自从我有记忆起，这个细分市场一直是片空白。我甚至从未以职业视角接触过之前的任何一代Polo GTI或者类似车型，印象里国内同行们也没有过那样的经历。
如果不是十几年前去英国读书，我对这种小车的理解大概仍然停留在纸面上。国外的跑车确实比国内便宜一大截，但对出身普通家庭的年轻人仍然是天方夜谭——几年勤工俭学下来，他们也只能勉强支付得起一辆N手旧车，而且必须是小型车，不然单单是跟发动机排量和车主年龄挂钩的保险费用这一项，就可能超过车子本身的价值。
年轻人总是不甘心现状的，于是他们想方设法提高发动机动力、强化刹车、换上更硬更低矮的弹簧，用来吸引女同学注意力的“大包围”更是必不可少的改装项目。如果毕业后依旧保留着这份激情，他们大多会贷款买辆性能较好的新车，与在校生划清界限。不过因为车上的乘客很少超过两人，连高尔夫级别的紧凑型车都是多余的。正是这种对小型车的习惯性消费，再加上宁做鸡头不做凤尾的心理，催生了很多汽车发展史值得一提的原厂“小钢炮”。
然而中国毕竟不是欧洲，消费者历来对小车不太感冒，尤其是精品小车。同样价位的车型，卖得最好的通常是体型最大的那款。年轻人的眼光也变得越来越高，我就见过一些步入职场才两、三年的新人，初次买车就将目标定在了雅阁之类的中型车。当然，这也不能完全怪他们浮躁，毕竟现阶段买车还是个倾全家之力的大事。
可你有没有想过，为了所谓的一步到位，你可能不经意间舍弃了一些本应在成家立业之间拼命享受的东西，例如速度、激情、叛逆，等等等等。显然，有人比我更早察觉到这点，于是在两个月前的北京车展上，观众们居然见到了雷诺Clio RS，以及今天的主角大众Polo GTI。
坦白说，它的名气远不及兄长高尔夫GTI响亮。人家三十多年前就出来闯荡江湖，很早就确立了运动型紧凑两厢车领域的不二地位，而1995年才出道的Polo GTI（此前的高性能版叫做Polo G40）不但要生活在大哥的耀眼光环下，还总有人拿它跟同一级别却早早功成身退的标致205GTi比较一番。这是多么可怕的压力啊。
全面向大哥学习无疑是风险最小、投资回报比最大的方式。于是，你能轻易在他身上找到无数处来自高尔夫GTI的经典扮相：蜂窝状进气格栅，醒目的红色沟线和GTI标识，经典的17英寸Denver五圆孔式合金轮毂，红色制动卡钳，以及后保险杠底部的黑色整流件。如果不是微微上扬的尾窗下沿和较细的C柱，一眼将它与高尔夫GTI区分开来恐怕还真不太容易。
车厢内部自然也继承了神秘感十足的纯黑色调，配以经典的苏格兰格子花纹织物座椅，变速杆底部护套、手刹以及平底式方向盘均采用黑色皮革包裹，而且毫无疑问，缝合处全部是视觉冲击力极强的红色线脚。内饰做工方面也完全不必担心，几乎每款大众车都能树立同级产品的新标杆，而且除了点缀在各处的镀铬装饰件，车厢内还大量使用了触感出色的软性材料。对比同样由德国沃尔夫斯堡工厂生产的低配版普通Polo，其内饰用料的高级感明显不及Polo GTI。
就外部尺寸而言，这个基于5代Polo的GTI版本也确实长大了不少。它的轴距较上代长了10毫米，长度增加了54毫米，三围尺寸则达到3976×1682×1452毫米。巧合的是，这组数据几乎与八十年代初期的2代高尔夫GTI完全一致。这足以说明Polo在过去二三十年间已经长大了不少。不过你仍然有权抱怨，它只能勉强挤进三个成年人的后排空间相对于满大街跑的国产Polo并未有实质性改善。也许你应该这么开导自己：那个地方其实是给狐朋狗友们准备的，有免费车可坐已经算便宜他们了。另外不能忽略的是，如果车身再大一些，闹市区寻找车位的成功率可就要急剧下降了。
其实对于一款以驾驶者为导向的运动车，车厢的运动氛围和灵巧的身形只是附加项目，想拿高分还得看动力。也许是出于对兄长高尔夫GTI的敬意，这辆小车只搭载了一台谦逊的1.4TSI发动机。考虑到上代车型还在采用150马力的1.8T发动机，如今的做法似乎缺乏足够的说服力，而且很容易让人联想到正在铺天盖地宣传的迈腾、6代高尔夫或朗逸之类国产大众车。但不要被表面现象迷惑，你难道忘记这台发动机还有一个更复杂、更强大的双增压版本了吗？对了，这才是新Polo GTI的动力源泉。
额外的机械增压器由皮带驱动，发动机一启动便进入工作状态，给汽缸压入更多新鲜空气，以弥补小排量发动机的低扭偏弱问题。随着转速逐渐升高，涡轮增压器也会择机介入，另外的控制阀则会根据情况自动平衡分配到两个增压器的空气量。超过3500转/分后，机械增压器将工作全部移交给涡轮增压器，进气量进一步增加，而且进入汽缸前将全部途经中冷器，以缓和高温造成的空气体积膨胀。由此一来，这台肺活量仅为1.4升的发动机便能在6200转/分钟释放出惊人的178马力。
上面的描述也许有点抽象，那就用数字来说明问题吧。采用2.0TSI发动机的国产6代高尔夫GTI也不过才200马力，体重却高出12%（145公斤），升功率和功率/质量比两项指标都被同门小弟比了下去。官方公布的0-100公里/小时加速成绩更加耐人寻味，6.9秒，与欧洲版高尔夫GTI一模一样。不管大众是不是特地给大哥留了面子，反正可以肯定的是，最新款Polo GTI已经不甘于继续扮演“偷穿哥哥衣服的小孩子”那个角色了。
当然，这世上并没有完美的事物。理论上那台技术含量十分了得的双增压发动机在2000转/分就能发出250牛·米的峰值扭矩，但如果转速低于2500转/分，它恐怕还是无法像2.5升级自然吸气发动机那样收放自如。扬长避短的解决方案便是那台作为选装件出现的7速DSG变速箱。
其实对这种剥夺了左脚和右手运动权利的自动变速机构，“老鸟”们历来有种抵触情绪。它不但令参与感大打折扣，也降低了运动车的挑战性。但这台DSG变速箱确实有着一流的悟性，起步时发动机转速几乎瞬间便从怠速状态跃至3000转/分左右，然后才线性而快速地攀升，完美地掩饰了低扭不足情形。而且你也知道，DSG有着人类几乎无法做到的超快换档动作，平顺的动力衔接也无懈可击。此外，7个前进档意味着齿轮组的传动比可以设置得更合理，换来比标配6速手动变速箱更酣畅淋漓的加速能力。乘客能做的就是老老实实享受脑袋紧紧陷入头枕的快感，以及低沉轰鸣和悦耳的泄压阀回气哨声。
当然，巡航状态下它也很懂得如何通过“低车速高档位巡航”方式节省燃油，但只要驾驶者的右脚稍有动作，变速箱便能根据踩踏油门的力度揣测出真正需要的加速力度，随即降低一两个档位，将发动机转速调整到3000转/分钟至7000转/分钟范围内的某一最佳输出状态，也顺便弱化了本来就很不明显的涡轮迟滞现象。既然有这样令人满意的高智商，大概很多人会跟我一样懒惰，除了下山路上偶尔通过方向盘背后的换档拨片强行拉高转速，大多数时间里都将变速杆放在D档或S档位置。
由于不曾试驾过普通版新Polo，让我道出Polo GTI与它在底盘调校方面的区别实在有些难办。不过可以肯定的是，Polo GTI的底盘经过了特别调校。源自PQ25平台的前麦弗逊后纵臂扭转梁式悬架结构无法大动，但通过对螺旋弹簧和减震器的调整，离地间隙比标准版新Polo降低了15毫米，侧向支撑力也更坚实，对提高车头响应和抑制车身摆动都有不小的帮助。在这辆小车身上，我的确能感觉到它与高尔夫GTI的血脉联系，例如重量恰到好处的方向盘，活跃而韧性很高的悬架，清晰的路感，整体感极强的坚固车身等等，这些都为它带来了远超出同级车水准的行驶稳定性。
当然，前置前驱并不是应付多弯山路的最理想布局方式，但这也意味着它有着更高的容错度，让驾驶者有足够多的机会将车速拉回到安全范围内。你也可以尝试大脚油门杀出弯道，这时ESP指示灯会伴随着前轮的轻微滑移频繁闪起，而够劲却又不会过于凶猛的动力输出方式其实是不难拿捏的。就算关掉ESP也不会带来实质性的危险，沿用自6代高尔夫GTI的电子横向差速锁（XDS）会对吃力较少的内侧车轮施加制动力，避免空转，从而令车子动态更趋于中性。对于驾驶经验不多却又心高气傲的年轻人，这种渐进的底盘调校加上电子安全系统的双重保障绝对是充满人道主义关怀的做法。
此外，抵达纽博格林前的那段乡间小路证明，Polo GTI的悬架回弹动作仍然很急促，中段减震却不像初段那般敏感，应付破损路面的能力比想象中好了那么一点点，车厢内的回响也比较厚重。尽管这不是一辆运动车必须具备的素质，但务实一些好像也没什么不妥吧，尤其是对未来的中国消费者来说。（责任编辑：王昆）
