[车饰堂 试驾] 魏德金卸任保时捷CEO之后，人们逐渐忘记了他，可他在任内主导开发的新一代Cayenne 却为注定会写入这家公司的历史。新Cayenne 将会是保时捷有史以来最成功的量产车型，它对保时捷的重要程度远远超过了那些911们。

　　费迪南德·保时捷先生在生前肯定没想到，自己外孙(大众汽车老板费迪南德·皮耶希)会收购了自己孙子(沃尔夫冈·保时捷)所领导的保时捷汽车。而保时捷的前任CEO 文德林·魏德金虽然是个成功的商人，最后却被皮耶希扫地出门。皮耶希爱憎分明的举动可能来源于2008 年保时捷试图收购大众汽车的冒险尝试，因此业内有分析家认为皮耶希会在掌权之后彻底否定魏德金之前的一切工作。

　　皮耶希真的会这么冲动吗？当然不会。魏德金在保时捷任职期间最大的贡献之一就是创造了Cayenne 这一颠覆性的汽车产品，当时的人们都认为魏德金疯了。在当时，人们一直呼吁保时捷制造出更高端的超级跑车，最好能在法拉利的每一个市场领域都推出保时捷的对应车型。可保时捷在魏德金的领导下走向了另外一个方向，而且销售Cayenne 所获得的利润也迅速占到了总利润额的绝大部分比例。在制造汽车之外，魏德金的另外一个创举就是商业投资，头脑聪明的他一度通过商业投资赚到了比销售汽车还要丰厚的利润。不幸的是，魏德金的主要投资盈利点就是持有大众汽车的股票，在大众汽车股价飙升的过程中，保时捷逐渐成为主要的股东，并一度尝试兼并大众汽车。

　　事情的结局大家都很清楚了，保时捷现在成为大众家族的一个成员。保时捷再也不能像以前那样通过投资大众汽车来大笔挣钱了，现在他们的注意力回到了制造汽车上面。新Cayenne 担负起了保时捷发展的重任，保时捷在未来几年的经济状况好坏被紧密地联系到了Cayenne 的身上。换句话说，保时捷未来的成功依赖于新一代Cayenne 的成功。

　　作为国内少数可以抢先试驾保时捷新一代Cayenne 的媒体，我来到了位于德国莱比锡的保时捷工厂。莱比锡市区并不大，保时捷工厂在极大程度上带动了当地经济的繁荣。这里的人们生活安定而从容，一切都有条不紊地进行着。我注意到了这里的一个细节：这里楼房的电梯都没有关门按钮，包括保时捷的办公楼也是如此。我特意询问了随行的一位德国女士，她用很惊讶的眼光看着我： “我们从来没想到过这个问题。再说了，在电梯里有必要那么着急吗？”新一代的Cayenne 就是在这种环境下被研究、制造出来的。保时捷的技术工程师们并不着急向市场赶快推出自己的作品，而是花费必要的时间来一步步完善Cayenne 的新技术应用，这也就能解释下面这个事实了——保时捷Cayenne依旧是全世界性能最强、操控最佳、技术最先进的SUV。

　　一直以来，保时捷都以双门跑车享誉全球，卡雷拉GT 那样的偶像一直都被作为保时捷汽车的典范。可第一代的Cayenne 却颠覆了人们的印象——没有保时捷家族气质的圆灯，没有911 系列那些修长的后背，没有五个圆盘式的保时捷仪表盘，而且居然还有后排座椅……第二代的Cayenne 只能算是第一代的改款，同样不受保时捷自身车迷的待见。

　　现在第三代的Cayenne 彻底扭转了这一点。不管是发动机舱盖的强劲拱顶和全新V 形设计，还是扁平车顶立柱及其与车尾融合的特殊方式都是不折不扣的保时捷911 特色。新Cayenne 向前伸展的发动机舱盖令人回想起上世纪60 年代的保时捷赛车，整体车身的比例则和Panamera 非常相似，这是全新的保时捷4 门汽车设计规范。如果用一个词语来比喻的话，新Cayenne 应该被称为“911Cayenne”，这是Cayenne 真正融入保时捷家族的开始。

　　为了提供更宽敞的车内空间并增强实用性，新Cayenne 的轴距加长了40 毫米，车身长度增加了48 毫米，同时高度和宽度分别增加了6 毫米和11 毫米。全新的设计赋予Cayenne 更强劲的形象，尽管尺寸有所加大，但视觉上却更加紧凑和动感。第三代的Cayenne 一共有5 款车型，分别是Cayenne、Cayenne 柴油版 (不向美国、加拿大、日本和中国市场投放)、Cayenne S、Cayenne S 混合动力以及最让人期待的Cayenne Turbo。这几款车型的外观区别特征也很明显：Cayenne S 和Cayenne S 混合动力的特点是位于侧面的黑色进气口，与之形成鲜明对比的是Cayenne 和Cayenne 柴油版上与车身同色的进气格栅，Cayenne Turbo 则拥有独特的中央进气口、外观更为强劲的拱顶。此外，Cayenne Turbo 在尾部拥有4个排气管，而其他车型都是2 个矩形的排气管。

　　为了符合全球各地市场的法规，所有新款Cayenne 都配备了与示宽灯集成在一起的LED 日间行车灯。Cayenne Turbo 则专门享有围绕在大灯周围的四个LED 聚光灯，其他4 款车型的日间行车灯均位于外部进气口的上边缘。在莱比锡市区的酒店，我在某天早上醒来时候就给拿到了一把保时捷的车钥匙，酒店门外一排的新款Cayenne 引来了周围人群的围观。我并非要刻意高调，可拿着一把保时捷的车钥匙然后跨入一辆Cayenne Turbo 车中，实在不容易做到低调。

　　宽敞的驾驶舱一改老款Cayenne平庸的特点，中控台上一大片排列整齐的按键让我一下子就联想到了Panamera，这两款车的内饰设计也太相似了。换挡杆的体积比较大，握在手里有种很踏实的感觉。在从P 挡挂向D 挡的过程中，每一个挡位都可以清晰地感受到，换挡杆也会在每一个挡位上有轻微的停顿感，这可以帮助驾驶者清晰地感觉到R、N、D 和S 挡的位置。换挡杆前面就是双区域自动空调，这是所有新款Cayenne 的标配，前排乘客可以分别对温度和风量进行调节。刚坐进后排的一位朋友已经惊喜地找到了调节后排座椅前后的拉杆，他可以有前后160 毫米的调节能力，而且靠背也可以前后各调节3 度的倾斜程度。

　　我们接下来的任务是从市区开往保时捷的工厂。保时捷的工作人员交给我一把钥匙之后就消失了，他们似乎相信我能找到目的地，也很相信Cayenne 能把我带到那里。我花了20 秒钟分析了一下自己的状况：身上没有欧元现金，而且对德语的掌握程度仅限于“早上好”和“谢谢”这种程度，更糟糕的是我已经把车开上了一条狭窄的道路，周围看不到任何同伴或者其他的新款Cayenne。我现在所有的希望都要寄托在Cayenne 的导航系统上面了。而且该担心的不是我，我手上有一辆价值超过210 万元人民币的新款Cayenne Turbo，该担心的是保时捷的工作人员。

　　除了之前各种配置之外，Cayenne 也在仪表盘上配备了一个4.8 英寸的TFT 彩色显示器，在右边第二个显示区内，我可以用一个小操纵杆来切换显示内容，导航的路线信息也可以显示在这里。Cayenne 和Panamera 都采用了保时捷最新一代的音响和通讯系统，这些系统的操作非常便利。在车内Burmester 高级音响系统传来的迷人音乐声中，我再次上路了。如果你嫌这套音响系统的声音太好听以至于分散注意力了，那你就可以考虑选择更便宜的BOSE 音响系统，那套系统的声音也很优秀，而且和你的iPod 以及iPhone 可以直接相连。

　　按照保时捷官方的解释，新款Cayenne Turbo可以在4.7 秒内从静止加速到100 公里/ 小时。在一个红绿灯路口，我在起步时候只是把油门踩下了四分之一。五秒钟后，我的速度已经到达这条道路的限速标准。我又确认了一下，保时捷仪表盘的时速表很特殊，它上面的数字只有这些：0、50、100、150……这款车确实太容易超速了。为了避免不必要的麻烦，我设定了一个巡航的时速。如果前面遇到慢车，Cayenne 的车距控制功能(选装，但巡航定速为标配)可以利用前后分布的雷达来识别其他汽车，自动保持适当的车距，并在必要时可以以0.35g 的最大减速度施加制动，直到完全停下来。我驾驶的Cayenne Turbo 选装了车道变换辅助系统。它可以监视左右侧70 米内的车道，而且还包括盲区(这可比奥迪的类似系统好多了，奥迪那套系统检测不到盲区的汽车)，这一系统在30~250 公里/小时的速度下都可以工作。

　　非常顺利地，我看PORSCHE 的字样出现在前面一个“UFO 造型”的建筑上。在进入厂区前的一个环岛上，我把巡航速度设低了些，我准备不刹车就冲进环岛，如果Cayenne 承受不住较高的速度通过那个环岛，我会第一时间踩下刹车的。可让我尴尬的事情出现了。Cayenne 在较大的横向加速度下自动减慢了速度，在通过环岛之后又自动恢复到了之前设定的速度。这个功能确实太智能了，相比之下我就跟个傻子似的。

　　在来德国之前，我对Cayenne 的公路行驶能力和越野能力都丝毫没有怀疑，上一代的Cayenne 就已经证明自己是SUV 领域最全能的选手。我们最大的担心其实是：保时捷是否会因为上一代车型的行驶能力过于强大而适当收敛一些？虽然上代车型的行驶能力超过了95% 以上车主的驾驶能力，可我们还是很喜欢这种浪费。

　　保时捷在莱比锡工厂旁边建设了一条赛道，专门用来测试汽车性能，这里包括一条3.7 公里长的赛道和一条6 公里长的越野试车道。赛道由十段模仿世界著名赛道的部分组成，例如摩纳哥赛道、拉古娜- 塞卡赛道和纽伯格林赛道等。越野试车道的前身是一处苏联陆军基地，不仅包括陡峭的山路，还有最大坡度60% 的斜坡、坑道障碍、水坑以及35 度倾角的倾斜路面。

　　刚来到赛道，我就向保时捷的公关人员提出了刚才的疑问。他们并没有马上回答我，而是让我直接坐进了专业车手驾驶的新Cayenne Turbo。当Cayenne 试过第一个弯道的时候，我就意识到自己刚才的担心纯粹是多余的。我之前都没敢想象一台重量超过两吨的SUV 可以在下坡的弯角处肆意横过身躯，然后奋力啃食弯心。这样的表现已经超过很多运动型轿车，可Cayenne Turbo 只是一款重量超过2 吨、重心高高在上的SUV。

 

新一代保时捷Cayenne

　　更震撼人心的环节在随后的越野赛道上。当顺利爬过60% 坡度的路段、在35 度斜坡上完成掉头、航行过半米深的水坑之后，你还会怀疑Cayenne 的越野能力吗？尤其是在一片烂泥坑里，这绝对是所有汽车的梦魇之地，可Cayenne 依靠自己的驱动系统，抓住了任何可能提供抓地力的路面，顺利摆脱了困境。我们同行的很多Cayenne 驾驶者并没有经过什么越野的专业培训，他们当中有的人甚至都没有经过专业的越野培训，仅仅依靠Cayenne 的越野模式开关就顺利完成了上述挑战。这一切都要归功于非常智能的电子系统，具体是哪些电子系统我已经记不清了，因为在讲解会上保时捷的技术主管向我们灌输了太多的专业术语。既然记不住，那就干脆忘了吧，反正新一代Cayenne 跟我在越野话题上交流的方式只有两个：悬架高度调节开关和越野模式选择开关。这两个开关位于换挡杆的后面，是两个拨动式的按钮。前者非常直观，向上推就增加车身高度，向下推就降低车身高度。后者也很简单，向前推就依次启动模式1、模式2 和模式3，向后推就返回前一个模式。

 

新一代保时捷Cayenne

　　在越野模式1 下，除了保时捷坡道控制系统之外，ABS等所有相关系统均在以提高牵引力为导向的越野模式下工作。对于配备空气悬架和PSM 的车型，悬架系统会自动切换至越野高度，当然你也可以通过开关选择适合的越野高度和最大的涉水高度。Cayenne、Cayenne S 和CayenneTurbo 都标配了全时四轮驱动系统，而且可以额外选装主动四轮驱动系统。后者是类似宝马xDrive 的一种的电控多片离合器结构，可以在前后轮之间以任意比例来分配动力，对车辆稳定性和操控性的帮助也更大。Cayenne 柴油版和Cayenne S 混合动力版就只能装配全时四轮驱动系统了，它可将60% 的驱动力分配至前桥，将40% 的驱动力分配至后桥。只要其中一个车桥上的车轮开始打滑，例如在冰雪路面上行驶时，两个车桥之间的转速差会自动启用自锁中央差速器，从而为牵引力更大的车桥提供更多的驱动力。对比之下，主动四轮驱动系统可以分别关闭中央差速器和后桥差速器，带来更为强大的越野能力和赛道操控表现。

　　新一代Cayenne 把跑车般的操控能力和一流的越野能力结合在了一起，让人禁怀疑：Cayenne 还有什么道路不能征服？对于那些只打算购买一辆保时捷的顾客来说，综合了911 跑车性能、强大越野能力和最多实用性的Cayenne 确实是唯一的选择了。

　　通常来说，竞争对手对于Cayenne 的指责来源于一个方面：它的油耗和二氧化碳排放量。对于前两代的Cayenne 来说，这两方面的质疑确实无法回避。可第三代的Cayenne 以更优秀的节能、环保数字回应了那些批评者。在所有第三代Cayenne 的5 款车型中，有三款低于新欧洲行驶循环的百公里10 升的耗油量限值。Cayenne 柴油版和Cayenne S 混合动力版两款车型的二氧化碳排放分别为195 克/ 公里和193 克/ 公里，均低于欧盟200 g/km的二氧化碳排放限值。

　　除其它因素之外，整个Cayenne 车型系列的耗油量显著降低还可归功于带有自动起动/ 停止功能且传动比更宽的保时捷新型8 速Tiptronic S 自动变速器、发动机和变速器冷却回路的热量管理、车载网络的能量回收、可变超速断油等功能，尤其是大幅减轻的重量和智能化的轻质结构。保时捷的工程师们考虑到了Cayenne 实际工作的各种状况，就连空调循环和发动机热量管理系统都进行了全面的优化工作。

 

新一代保时捷Cayenne

　　保时捷为新款Cayenne 系列开发了首款配有8 个挡位的Tiptronic S 变速器。除标配六速手动变速器的普通版Cayenne 之外，这款业内先进的变速器作为标准配置向该系列的所有车型提供。保时捷使新的变速器实现了出色的换挡和驾驶舒适性，在Cayenne Turbo 以8 挡和2000 转/ 分钟的状态巡航时候，车速已经达到了大约140公里/ 小时。这也意味着在日常驾驶条件下的燃油经济性会高于标准化测试所得到然后向公众公布的数字。新变速器的换挡时间缩短了最多0.15 秒，因此能够始终确保最大的灵活性和驾驶乐趣。整个换挡过程非常平稳，驾驶者几乎感觉不到挡位的变化。

　　保时捷为新一代Cayenne 普及了缸内直喷技术。普通版Cayenne 就配备了保时捷的3.6 升动力单元，CayenneS 混合动力版则成为了首款配备3.0 升机械增压发动机的保时捷车型，Cayenne 柴油版配备了大幅优化的3.0 升涡轮增压发动机，Cayenne S 则开始使用4.8 升的V8 发动机，turbo 车型更是引入了保时捷引以为傲的4.8 升双涡轮增压发动机。这使得选装Tiptronic S 的新款Cayenne在新欧洲行驶循环中的百公里混合耗油量仅为9.9 升，比前代车型降低了约20%。

　　最环保的Cayenne 则是混合动力版，采用汽油直喷的3.0 升V6 发动机和输出功率为34 千瓦的电动马达，从1150 转/ 分钟开始就可以提供300 牛·米的加速扭矩。位于后备厢底板下方的288 伏镍氢高压电池可以提供纯电力驱动(时速可达60 公里/ 小时)、电动助力、混合驱动、能量回收以及电力航行模式(在156 公里/ 小时车速下滑行时，发动机会关闭并与驱动系统分离，以避免发动机摩擦引起的阻力)。

　　Cayenne S 混合动力版的六缸发动机以更低的油耗实现了八缸发动机才能达到的功率和性能。279 千瓦和580 牛·米的最大输出功率刷新了业内的最高纪录，而这款车在新欧洲行驶循环中的百公里耗油量仅为8.2 升，二氧化碳排放量仅为193 克/ 公里，成为整个保时捷产品家族中“最清洁”的车型。

　　体验到此结束。没有任何的疑问，来自全球各地的核心汽车媒体在经过中文、英文、德文、西班牙文和俄语的复杂交流之后得出了一致的意见——新一代Cayenne 将会是保时捷历史上销售最成功的车型。Cayenne 所带来的丰厚利润将支撑起未来911 车型的研发和升级工作，所有的保时捷车迷都应该感激Cayenne 带给我们这个世界的变化。回到一开始我们的话题上。第三代的Cayenne 其实并不是拯救了保时捷，正确的说法是：保时捷创造了新Cayenne，而新一代的Cayenne 肯定会带领保时捷走向更加成功的未来。（责任编辑：王昆）