到今年为止，捷豹品牌成立75周年了，听起来实在有点奇怪，相信在很多人眼里捷豹似乎已经是个“百年老字号”了。造成这种印象的一个很大原因可能是捷豹车总是显得有点“老气”，但如果现在你还以为捷豹是那种头上镶着四个圆灯并且拖着扁长的车尾在路上大摇大摆的汽车，那可就是大错特错了。从眼前的这辆XF开始，捷豹已变成动感、精悍、用科技武装到牙齿同时又保留着经典设计传统的品牌。

    “R”后缀则让这些特点更提升了一步。简单来理解，R徽标在捷豹品牌中就意味着高性能，为此，他们为XFR和XKR装备了一台名为AJ-V8 Gen III的5.0升机械增压汽油发动机，采用缸内直喷和可变气门正时技术，最大功率375千瓦（510马力），最大扭矩625牛米。与之搭配的是一台ZF 6HP28手自一体变速箱。

    珠海赛道就在面前，先不要急着下场飙车去，对于捷豹这种品牌，首先要做的当然是静静的品鉴一番，手里最好还有杯红酒或香槟什么的。此时你一定要静心观察，否则恐怕很难第一看出R系列和普通版的区别。

    就拿XFR来说吧，看起来没比普通版增添什么耀眼的套件之类，其实明显的区别之一就在前格栅下方，它采用了更大的镀铬进气口。还有要注意行走机构的区别，XFR采用巨大20寸轮毂，前轮轮胎宽度为255毫米，后轮尺寸更大一筹，达到285毫米。这都是为了应付机械增压发动机强大的扭矩。车尾除了R徽标之外，下方的四出排气管也是独有的。

    每一款捷豹车都不乏传承经典的设计元素，即使是问世不久的XF也是，也说不好它究竟是哪里唤醒了人们的深处记忆，总之就是能让人一眼认出是捷豹。相比之下，XKR就显得传统多了——标准的GT跑车造型，充分激发我们对性能的联想。

    进入到车内，又是一股浓烈的豪华气息，在XFR里你能看到大面积的金属面板，而在XKR里则是满眼的木纹材料，其他地方就是各种皮革：光面的、翻毛的、深色的、浅色的，要么是金属加皮革、要么是木头加皮革，凡是手能触碰到的地方很少出现其他材质。

『XFR内饰』

『XKR内饰』

    为了做出和普通版的区别，他们在车内到处都镶嵌了“R”字样，比如方向盘、中控面板、仪表板和座椅靠背等等。这些标志对驾驶者有显著的心理暗示作用，对于缺乏自制力的人来说更为有效。

    该是到了体验性能的时候了。顺便说一句，刚才在品鉴过程中手持红酒和香槟的朋友就不要试车了。第一次先来试驾XFR，想要这辆车顺利的起步，你肯定要知道这辆车如何挂挡。和当今大多数汽车一样，它的挡位控制放在本该出现的位置，传统的换挡杆变成了一个旋钮称为Drive Selector电子旋钮换挡控制系统，实际上它只比我家的滚筒洗衣机稍微复杂了一点点儿，那就是当你要选择最右边的S挡的时 候，必须把旋钮稍微往下按一下再旋转。

    S挡并不是最激进模式，选择JaguarDrive Control的动态模式，变速箱的反应会更快，此时车身稳定控制系统依然在实时监控车辆。想要更出色的驾驶乐趣当然要选择手动模式，在方向盘的背面设计了手动换挡拨片，左减右加的设计。在S挡模式下使用换挡拨片，变速箱不会主动回到自动模式，驾驶员需要长按加挡键回到S模式。不过在手动模式下发动机转速达到红线时变速箱会自动升挡。

    缓缓的驶出维修区，然后在适当的位置一脚油门到底，整辆车在半秒钟之内开始反应，发动机发出的是一种低沉的隆隆声而不是超级跑车的那种高亢的音调，随着发动机开始亢奋，强烈的推背感随即猛然到来，官方给出的XFR的0-100公里/小时加速成绩为4.9秒，可以想象一下加速感是多么强烈。变速箱挡位衔接迅速且精准，在整个加速过程中推背感持续不断，在珠海赛车场可开到时速160公里以上，开始刹车进入弯道。

    刹车踏板的感觉趋向于敏感，轻触既感觉到制动力，随着踏板的深入，制动力线性的增强。踏板的力度不算大，却有着丰富的脚感，仿佛能感受得到制动卡钳正在无情的夹持着380毫米的通风刹车盘。

    有点出人意料的是，方向盘转向力度较轻，这对于日常驾驶来说是比较省力的。在赛道中，转向的反应足够灵敏，方向盘会稍稍变沉，总体上依然属于轻的范围，它会过滤掉一些路感，把路面状况和转向信息有选择性的回馈给驾驶者。在静止状态下，XFR的方向盘圈数是不到三圈，据试驾工程师讲，在车速加快后方向盘圈数会变多，这样就使高速行驶更加稳定，说实话我不是很喜欢这种设计，更纯粹一些的驾驶感才是乐趣的根源。

    XFR和XKR都装备了动态自适应系统，能随着路面震动自动调整，只不过在平坦的赛车场上，我实在说不好悬挂系统的综合表现究竟如何，至少在激烈驾驶时的侧向支撑力度还是很坚韧的，尽管在弯道中还是有一定的倾侧，不要忘了XFR的整备质量接近1.9吨，能有如此表现非常难得。

    后轮285毫米的轮胎依旧不足以让XFR安分的呆在柏油路上，出弯全力加速时只要角度稍有偏差就会令后轮开始横摆，此时车身稳定控制系统迅速介入，车辆在一个轻微晃动之后摆直车头，随后动力才开始再次迸发出来。

    不得不提两款车上装备的新型主动差速控制系统（ADC），具备电子控制的限滑差速器。此电子差速器并非依靠刹车实现限滑功能，而是通过液压机构控制差速器的差速功能，效能比基于ESP的限滑系统强大很多，使得捷豹R系列车型可以做出完美的漂移动作。

    通过短暂的试驾，捷豹XFR留给我留下接近完美的印象，前提是要清楚的认识到这是一辆高性能轿车而不是超级跑车什么的，它需要照顾到日常驾驶的舒适性和便利性，从这个角度来看XFR绝对是一个“全能型”选手。接下来我又试驾了一下捷豹XKR，它比XFR轻、轴距更短、中心也要略低一些，另外两车的调教方面也存在一些差别，使得XKR的驾驶感受更激进（官方给出XKR的0-100公里/小时加速成绩为4.8秒，比XFR快0.1秒），不过别忘了这辆GT跑车巨大的体型也不是专门用来劈弯的。

    这次的试驾活动令我们很欣喜的看到，新的设计和强劲的动力令75周岁的捷豹品牌忽然变得年轻了。现在两款车摆在这里，XFR指导价188.8万，XKR硬顶版203万，敞篷版213万。若是让我在XFR和XKR之间做出选择的话，我绝对毫不犹豫的走向XFR，原因很简单，XFR看起来更年轻。XKR确实更吸引眼球，可是正统的造型让它显得过于庄严，车内大面积的木纹更是多数年轻人所无法接受的，但我知道有的是人喜欢它，因而对此我不是太担心。（责任编辑：王昆）