● 动力结构
雷克萨斯GS450h
雷克萨斯GS450h从主屏幕上可以查看动力状态
因为后排后面放置了电池等组建，雷克萨斯GS450h后备箱空间不是很大
作为一台混合动力车型，自然具有比普通内燃机版本更复杂的动力结构。相比汽油机版本，GS450h在发动机和变速机之间增加了一具电动机及尾箱前部增加了巨大的电池组。这具增加的电机不仅具有147千瓦的最大功率和275牛米的扭矩，同时还兼具发电机的功能。而尾箱前部的电池组，虽然占据了大量的尾箱空间，但也兼具了配重的功能，让前后配比更为均衡。
这是雷克萨斯GS450h上的3.5升自然吸气发动机
此外，主动力源来自丰田著名的2GR-FSE。这是一具3456毫升V6自然吸气发动机，最大功率218千瓦，最大扭矩368牛米。就内燃机本身而言，已经是一款十分出色的自然吸气发动机，升功率达到了63千瓦，与宝马著名的直列6缸3升自然吸气发动机相当，而扭矩更是超过每升100牛米的单位输出。
在无级变速器和发动机之间放置的是电动机同时也司职发电机
位于内燃机和电子无级变速器之间的电动机，综合轴输出为256千瓦，综合发动机和电动机的功率这基本相当于一台V8 4.5升的自然吸气发动机，所以这台车被命名为GS450h。
● 理论应用
汽车在起步、加速阶段的油耗十分巨大，一般来说C级车型在起步瞬间的油耗会高于50升/百公里。而同时，在这个阶段的污染排放量也是最大（就类似柴油车在起步时会排放出一股黑烟）。
在主屏幕上还可以查看过去一段时间的能量回收情况
而混合动力车型，则利用电动机去弥补这一缺陷，在起步阶段完全用电力驱动，无污染、无噪音、不耗油。而在巡航状况下，内燃机的油耗和污染都要小很多，这也就是各家车厂都乐意标称的——等速油耗。
在行驶进入平顺阶段GS450h的油耗不是很高
而在巡航时，电动机所需大量的电力维持其转动，显然目前的技术在电力大规模储存方面无法达到要求，那么电动车续航里程就成为了最大的障碍，也没有车主愿意背负数吨的电池行驶。混合动力车型，很好的结合了电动机和内燃机的优点，并且取长补短。
● 实际测试
加速测试
实际测试验证了混合动力车型在加速能力上的优势。在加速初段，电动机驱动车型，能发挥其低转速全扭矩输出的优势，而且无噪音，无排放。而后，发动机迅速启动与电动机协同工作，全力输出。
GS450h 0－100实际测试曲线（红色为满电状态，蓝色为亏电状态）
GS450h 0－400实际测试曲线（红色为电池充满状态，蓝色为中等电量状态）
在电池组充满的状态下，3秒即可加速到60km/h，0－100km/h的加速时间为5.91秒（运行90.41米），与厂方标定数据5.9秒吻合。在电池组充满的状态下，8.11秒便可以从静止加速到120km/h，而完成静止到400米冲刺的时间仅耗14.12秒，尾速达到了166.1km/h。
GS450h 0－400实际测试曲线（红色为电池充满状态，蓝色为亏电状态）
GS450h 刹车测试
GS450h 100km/h到静止刹车距离36米
在电池组亏电的状况下，加速成绩会逐步降低，中等电量状况下，0－100km/h的加速时间为6.35秒（运行96.34米）。完成400米冲刺需时14.45秒，尾速度164.75km/h。
● 综合驾驶
雷克萨斯GS450h
雷克萨斯GS450h
GS450h应用双A臂式前悬吊系统和多连杆式后悬吊系统，这是一种高级的运动会悬吊配搭，明显地注重操控表现的悬吊形式。在弯道中，GS450h反应灵敏，指向精准，亦有较好的信息回馈能力。配比均衡的GS450h，在弯道中的动态表现理想，弯道状态稳定，容易控制。绕桩时，也有很好的车姿控制表现。“推头”和“甩尾”的表现，都不是太明显。
雷克萨斯GS450h
由于车重近2吨，而且空气动力表现良好，在高速状态下，GS450h的表现十分出色，稳定性上佳。只是由于混合动力系统设置所限，最高车速未及200km/h。
● 售价
雷克萨斯GS450h
GS450h的厂方指导价格为94.1万元人民币，作为一台C级车型来说，确实是太贵了一点。不过，雷克萨斯提供6年15万公里的免费保养及保修，也算是省下了车主不少花销。换言之，在6年内，车主除了燃油费用之外无需再为车辆本身花费任何费用（不包括政府费用），也无需为电池组的寿命及养护担心。（责任编辑：王昆）
