用“大树底下好乘凉”来形容这几个车，似乎有些不合时宜。虽然它们都背靠各自品牌的“大树”，但一个共同的特征便是，它们不会满足于消极的“乘凉”状态。

　　在欧洲，凡属于日耳曼语系的民族，无一例外地拥有一流的精湛工艺和严谨的思维逻辑。所以，我们很容易就接受了Q5的设计，并且能凭空捏造出Q3的假想图(如果有这个编号)，并且八九不离十。同样，我们对GLK与XC60也不能寄予太多希望，奔驰全尺寸SUV GL已经为G开头的车型划定了界限，而同属于日耳曼语系的瑞典人，照样秉承了这份天性。虽然XC60多了几分妩媚，但我的兴奋点，已经被凯迪拉克给提高了。如果说，几年前的凯迪拉克是在“钻石切割”，那这辆SRX就是将这些年的钻石切片揉成一团，因为它看上去就显得臃肿。在对局部的线条审美疲劳后，凯迪拉克将重点放在了整体塑形上。这并不是说它想把自己变得更苗条，实际上，新SRX和上一代车型的修长身段相去甚远。它看上去更加的高大魁梧，在这三个中型SUV中，显得人高马大，甚至可以和X5归为一类。

　　请注意，我说的是“中型”SUV，所以不得不多说两句关于宝马X3。虽然X3在国内并没卖掉几辆，但不可否认的是，在我们心目中，是宝马，第一次将粗犷的SUV与精致挂钩。我们没请出这位高人，其一，是因为它毕竟年事已高，接近换代；其二，宝马目前已然将重心放在体型更小的X1身上。我一直认为，宝马是最不像德国品牌的德国车，并且我从未在它身上看到一丝的循规蹈矩，它的每次概念打造、每次车型豪赌，基本上都赚得让人无话可说。按照这个理论，不久之后，我也有理由相信，市面上会出现前面我所猜测的Q3，还有奔驰小G……

　　作为后来者，居上，便是首要任务。豪华品牌从来都不屑于为专门应对对手而生产自己的产品，所以，我们应该理解其中的个性差异。奔驰GLK继承了GL的硬朗，并且显得轮廓更为清晰。在四辆车当中，它看上去拥有最强的越野性能。虽然造型四四方方，但实际上，它并非只适合男性驾驶，当然，我并不是把它和驾驶悍马的娇小女生相提并论，我只是觉得，被浓缩在4.5m中GLK，实际上是带有一种精心雕琢的粗犷，在这种刻意营造的粗犷中，我总能感觉到几分阴柔。

　　同样能感受到阴柔的还有XC60，但它和奔驰看上去一点关系都没有。与卖得红火的标准SUV XC90相比，这个小兄弟则明显带有Crossover的气息。从视觉上看，XC60被整个拉长、压低，完全没有兄长高耸的气势，同时，线条也更为飘逸。对于车尾部的设计，我更愿意承认它是一辆旅行车。从尾灯侧面的轮廓可以看出，XC60并没有采用SUV传统的厢式车身，周身也鲜有直上直下的线条。在视觉上，XC60拥有出色的轴距，但实际上2774mm的数据仅仅比GLK略长。

　　Q5基本上是Q7的缩小版，无论是外形上还是功能上。但即便如此，在技术上，Q5还是领先于其他3个对手。我一直认为奥迪车将德国人的个性最鲜明地体现出来，功能化、机械化，甚至在外形都固执地坚持那些符合物理定律的弧线与角度。在领略了奔驰、沃尔沃的秀气之后，饱满的Q5并没有因为其圆润而被忽略了雄性元素。

　　有得必有失，有失必有得，技术术语称之为能量守恒和质量守恒。个性豪车在国内的市场到底有多大？我们可以从凯迪拉克的销量上看出端倪。或者说，抛开任何品牌偏爱，你是觉得路面上的凯雷德多呢，还是Q7多？如果仅仅从这个层面上分析，我们基本上宣告了SRX的死刑，但凯迪拉克这次并非死守着个性这根稻草，SRX更像是美国汽车新技术应用的代言人。首先便是缸内直喷技术在凯迪拉克上的大规模使用。在国内，通用是除大众之外，对直喷技术应用最为积极的厂家，但其产品仅停留在V6发动机上。

　　相比之下，Q5似乎要聪明一些。2.0T和3.2两款直喷发动机和A4的配置完全一样，只是，涡轮增压在环保和油耗上更具备优势。沃尔沃的T6发动机是06年代替T5的，安全得像坦克的沃尔沃，一定要把发动机的名称编写得如同前苏联的坦克编号一般。但即便如此，我们也注意到它们在动力系统上的更新换代是如此缓慢。大众能在眨眼的功夫把旗下车型全部直喷化，奔驰、宝马几乎每个月都有新机器问世，但我们查一查T5的历史，却发现那还是十多年前的回忆了。但奔驰的做法似乎就有些费解了。它在国内推出两款V6发动机，排量为3.0L、3.5L。而价格至少相差十万。即便是我手里捏着百万闲钱，也找不到多花这十万的道理。

　　横向对比一下，除了Q5是4缸，其他三位都是6缸发动机，但不幸的是，Q5上演了以小搏大的案例，而产生杠杆效应的支点，便是DSG变速器。科技的优势在四辆车的传动效率一环起到了决定性作用，Q5能给我清晰的动力传递，并且，能和重达两吨的大块头一起享受换档的乐趣，实在是不可多得的体验。但是，传统AT也并非一无是处，若是发动机的动力输出调配到位，实际到账的动力也依旧不会折扣，比如XC60。3.0L的排量可以降低涡轮迟滞，使起步顺畅。虽然理论上Q5能在1500r/min达到350Nm的扭矩峰值，但起步时轻踩油门，车辆的迟钝会让你怀疑发动机是否已经启动。但除此以外，我再也找不到Q5的弱点。SRX引入了直喷发动机，而接近2t的车重则稀释了暴发力，让扭矩输出变得更平稳。而同样的扭矩，在GLK上的表现就大不一样，同为自然吸气，都是3.0L，想通这类显而易见的问题，所用的时间还不够你背出相应的物理定律。

　　就驾驶感觉而言，XC60和Q5更像是性格不同的两款轿车，GLK偏向越野车，而SRX，是一台表里严重不一的车——平庸的驾驶感觉和它天外来客般的造型显得有些不搭。纵置发动机的Quattro系统，都拥有机械式的托森差速器，和装备4Motion系统的四驱车具有明显不同的驾驶回馈。在正常行驶时，60%的动力传输给后轮，使得整车趋向后驱车的形式。总体而言，运动模式下的Q5，开起来比A4L更为真实。和它成鲜明对比的是XC60。在正常情况下，它的动力都输往前轮，只有特殊情况下才分配到后部。

　　相比之下，SRX的e-AWD就显得略有不同。它更像是讴歌SH-AWD的翻版，但我至今没看到有关它的四驱系统剖面图。奔驰GLK四驱性能，同它的车身构造一样，略微具有越野性能。四台车中，只有它具备中央差速器的锁止功能。同时，200mm的离地间距和最短的轴距，保证了最优的通过性能。不过19寸的轮圈，和45的扁平比，有些不适合野外，高一个级别的GLK 350甚至用了20寸轮圈，奔驰的腔调还是有的。

　　我们再分别钻进车里，检查一下内饰做工。毫无疑问，德国车在这个环节轻松胜出。Q5在这个环节表现出与Q7相同的水平，并且让人感觉更为年轻。如果说奥迪距奔驰宝马越来越近，那我宁可相信这是他们一针一线缝出的结果。而它的对手则显出相对廉价的塑料感。沃尔沃显得最有范儿，并且，桃木方向盘的防滑设计我一直非常欣赏。SRX的内饰显得最阳刚，也最硬朗，和上一代最大的区别便是用料更高档，线条更犀利。你可以从这三个欧洲车身上找到很多只属于各自品牌的东西，甚至XC60的中控台“薄片”设计也并没有脱离早前沃尔沃的思路。而奥迪、奔驰的感觉也都非常熟悉，你一坐进去，就仿佛回到了老朋友的家里，虽然有可能他添置了新的家电，或者沙发，或者重新装修过。而在凯迪拉克这里，你很难找到这种熟悉，或者说没有归属感。早前的“钻石切割”，割去近几十年来所走的弯路，但重新走到了主流发展的前列。坐在SRX里面，感觉到的是陌生与冷漠。虽然它有不输给对手的诸多功能，但它还是忽略了消费者的情感因素。

　　但SRX的优势是够大、够便宜。在中国，这可能不能得到知识分子、文艺青年的喜爱，但想获得喜人的销量，却也足够了。其他三个车中，价格相差都不算太多，体型最大的Q5在品牌上占有优势，个头也成为卖点。相对而言，奔驰和沃尔沃，显得更具潮流，但同时，也会更显小众。

　　凯迪拉克的现状

　　在国内，几乎所有的豪华品牌都有各自独特的宣传点，除了凯迪拉克。宝马是操控、奥迪是四驱、沃尔沃是安全、捷豹是英伦、雷克萨斯是豪华、英菲尼迪是艺术、奔驰就不用说了，唯有凯迪拉克和讴歌的品牌宣传，感觉比较空洞，而二者在国内的销售状况也同样不尽如人意。沃尔沃长期赞助帆船赛和高尔夫、宝马有X之旅、萨博有飞行秀，而凯迪拉克最近才开始扩大宣传V-Day。所以，无论是产品宣传还是活动推广，凯迪拉克在国内都走了许多弯路。而这一切，正随着SRX的低价策略有所改善，个别经销商也反映，SRX出现供不应求的现象，但愿这是凯迪拉克的转机。

　　定位，不尽相同

　　虽然都是中型SUV，但每辆车的定位都明显感受到差异化竞争的存在。XC60带有浓郁的Crossover的设计，它是SUV和旅行车的结合；GLK和Q5可以说是各自兄长的缩小版，GL是偏向硬派的SUV，而GLK作为GL的Kid，当然略微志向山野，但局部设计并非完善，比如位置偏低的排气管、扁平比太小的轮胎等。Q7由于过于庞大的身躯，基本上没有操控可言，所以，奥迪把希望寄托在Q5身上，事实证明牛顿物理定律并没有被发达的科技所颠覆，越小越灵活是放之四海皆准的真理。SRX勉强算是中型SUV，不过以美国人的尺寸，它只够中型。它的定位是最模糊的，喜欢它外形的、觉得它便宜的，都会不假思索地下手。

　　面对X1，

　　接招还是不屑

　　除了SRX，其余三辆车的出现，或多或少都是在争抢宝马X3的市场。但不可回避的尴尬事实便是X3已经面世多年了，哥儿几个的反应也太慢了吧，人家的X1都出来了！按照Q5的体型来说，奥迪还有继续浓缩的空间，何况他们新出了A1，说明他们有意进军一切“小型”市场。GLK已经够小了，再浓缩，只能把自己憋成酷熊的轮廓，迎战X1，奔驰应该不会选择G系列，我暂且猜测为MLK。沃尔沃缺乏小型车平台，前途不太明朗。而通用平台丰富，但他们真会重视如此渺小的X1吗？我相信短时间内他们会选择无视。

凯迪拉克SRX 奥迪Q5 沃尔沃XC60 奔驰GLK

　　电子系统与四驱系统

　　不可否认的是，电子系统与四驱系统，是被杂糅了的概念。从理论上说，四驱系统是一套机械系统，用以实现四个轮胎在各种路况下的动力分配，而电子系统则是与之匹配的装置。但实际上，部分电子系统在命名上显得略微狡猾，将“限滑”等列入名称，看上去很强大。奔驰GLK的4ETS便是一个典型的电子限滑装置，其实际效果比差速锁、多片式离合器等机械结构来实现的限滑相差甚远。由于它前后轴都是开放式差速器，所以在一边车轮打滑时，4ETS开始工作，并通过ABS制动打滑车轮，重新分配左右动力。但在野外，这项技术的威力实在不值一提。凯迪拉克SRX同样也有类似电子系统，但它在后轴装有一个多片式离合器，可以通过机械方式实现后轴的限滑目的。但就像文中所说，在凯迪拉克的官网上，他们宣称该车可以在后轴以随意比例分配动力。这和讴歌RL和MDX的四驱系统如出一辙，但由于我没见过SRX差速器的形式，所以不会妄下结论。（责任编辑：王昆）