我一直觉得AMG奔驰、宝马M系列以及奥迪的RS车型属于那种坏坏的家伙，因为在它们极度低调的外表下，总能闪现出性能的锋芒。你很可能被这些外观上只做适度修饰的家伙们所欺骗，而即使驾驶一辆超级跑车，你也不一定能在它们面前捞到便宜。

捷豹XFR的内饰

　　捷豹的R系列同样属于这一类型，国内的车迷也许并不了解，其实，R系列作为官方发布的性能加强版由来已久，只是一直未被引进。随着国内高端客户群体的逐渐成熟以及对性能方面的要求逐渐升高，捷豹XFR、XKR随即被引入到国内。

　　用XFR和XKR比较原型车XF和XK显然不合情理，因为除了外观和内饰这些视觉上的因素较多地保留了原貌以外，发动机、变速器以及悬架机构早已不能同日而语。所以，在详细介绍他们的性能表现之前，我们先来重新审视一下这两款车的动力系统。

捷豹XKR的内饰

　　两款车均搭载了5.0升机械增压发动机，并同时配备了ZF 6HP28 6挡自动变速器。发动机的参数令人惊叹，最大功率375千瓦，在发动机2500—5500转/分的转速范围内，能输出625牛米的最大扭矩。与前一代R系列车型所配备的机械增压式4.2升V8发动机相比，功率提高了23%，扭矩增加12%。说实话，我有点担心变速器的承受能力，而且，在达到最大扭矩爆发点时，输出转速仅为2500转/分，这意味着猛给油起步将是很危险的动作。

捷豹XKR的发动机特写

　　上述参数无疑对追逐操控极限的热血车迷们有很强的杀伤力，不过真实的效果还要到赛道上见分晓。虽然外观修饰的不多，不过捷豹XFR还是可以让你一眼就看出它并非普通的XF，网状的进气格栅镶嵌了镀铬饰件，还有带进气孔的发动机舱盖以及雄壮的扰流包围套件，让这辆武装起来的XF显得杀气腾腾。

　　试车在上海天马山赛道内进行，这个赛道多弯，直道较短，对于发挥动力性能并无帮助，但对车辆弯道动态反应的优劣却可以毫不客气地揭露出来。前两圈由教练驾驶，我坐在副驾驶座上，顺便先对路线有个大致了解。这是我极不情愿的，因为必须要被动承受巨大的加速度和弯道当中的离心力。在一段直道加速时，虽然由于距离限制只能加速到90公里/小时，但发动机爆发的巨大推力仍让我感到前所未有的晕眩。

捷豹XFR的发动机特写

　　换到我驾驶了，握住方向盘，并没感觉到与捷豹XF有太多不同。只是具有14向调节功能的座椅给我留下较深的印象，无论驾驶者身材怎样，都能调出最合适的包裹感。从维修区起步，到赛道入口处的几百米内，只能在时速30公里/小时以下行驶，发动机此刻在低沉的暗吼，仿佛极度渴望油门踏板下潜，让它可以振奋精神。

　　从赛道入口处加油驶入赛道，车子好像被深踩下去的油门惊醒一样，猛地弹射出去，我也随即投入到战斗状态，开这样的车不得不高度紧张，因为它的速度之快逼着你在做每一项操作时也必须及时而有效。

捷豹XFR跑动姿态

　　临近第一个弯角，在进弯点前减速，用方向盘下面的拨片降挡，拨片的反应速度很快，只是在手感上稍显温柔，看来XFR并没有特意强调拨片的触感。切过弯心，出弯加速，动力释放并不突兀，本以为一个不留神就会出现转向过度，却被自动断油截断了输出的持续性。

捷豹XKRC敞篷版

　　接下来是连续的弯道，XFR的底盘和悬架经受了充分的考验，从车辆的动态表现来说，底盘和悬架都非常称职，比较而言，转向回馈似乎轻了一些，让人觉得缺乏人机沟通感。连续弯道过后，又来到刚才那段让我晕眩的直道前，这次我以不同的身份，即驾驶者，又体验了一次。油门到底，动力喷薄而出，出现轻微的扭力转向现象，底盘沉稳，加速度之大让人倍感刺激。

捷豹XKR

　　走下XFR，我为它强大的动力深呼了一口气。接着享用XKR，不知会有怎样的刺激感受。新一代的XKR吸收了很多XF上的成功设计，比如旋钮换挡机构，这让它在古典外衣下又散发了新的科技气息。外观上的雕琢与XFR一样秉承了R系列内敛却暴力的风格，不过稍有不同的是，XKR的前车灯采用了更显深邃的黑底处理。

　　开过了XFR，一定不会对XKR的驾驶环境陌生，只是坐姿更加低矮，奔跑姿态营造得更加到位。

捷豹XFR弯道表现异常出色

　　在直道上，XKR与XFR的动力反馈一样，毕竟使用的是相同的发动机和变速器，由于风阻的因素，XKR比XFR的0—100公里/小时加速少了0.1秒。不过在弯道中，XKR与XFR拉开了差距，显现出更加善于运动的特性。XKR拥有更短的车身和轴距，在弯道里可以实现更加灵活的转身，除此之外，它的底盘更稳、方向盘的指向更准、力回馈更加直接，驾驶者对能车辆产生比较直观的沟通感。在天马山多弯的赛道上，反复地进弯、出弯，驾驶乐趣油然而生。前245后285的邓禄普跑车轮胎，为良好的抓地提供了有力的支持。

　　XFR和XKR是为那些品味不凡，又对性能有着苛刻要求的人士所打造的。它把一种看似遥远高贵的情调融入到十足的机械性能当中。（责任编辑：王昆）