● 欧洲古典味，走出自己的风格

    再度重逢后，感触依旧强烈且一致，斯柯达仍是车坛中，少数保有深厚的古典美学的车厂。即使在VAG集团内共用相同资源，但是斯柯达并不甘於复制，拥有悠久历史的造车背景与东欧文化内涵，让斯柯达的设计越来越走出自己的风格。在我来看，刚毅沉稳的硬朗线条，加上呼应厂徽色的墨绿涂装，让这款斯柯达 Superb散发一股浓厚的古典味，一种会自然与老派欧洲车产生连结的氛围。

　　衬搭Superb车系设定的中大型房车格局，斯柯达运用四条引擎盖折线，搭配宽厚的水箱罩与进气霸开口，塑造出该有的大器格局，车头两端仿泪眼式头灯与锐利的灯组边角，也带来不凡的神韵，同时，分别超过4.8米车长与2.7米轴距的较大尺码设定，更让Superb比起同级距房车来得气派。车身线条，看不到惊人的立体线条，也没有诉求动感的夸张上扬腰线，刚硬中略带圆润的车身，展现平稳内敛的造型风格。

　　或许，可以这麽诠释，不想追随现代车坛一昧诉求流线动感科技风的脚步，斯柯达选择放慢脚步，在改变中保留仍值得留恋的昔日设计精髓，这就是新世代斯柯达在造型美学，给我最强烈的感觉。

● 座舱细节铺陈展露质感

    一如外观的调性，偏保守内敛的设计风格也反应在座舱内，进入驾驶座後，老实说，Superb没有跟随多数新世代车的设计主流，炫目的液晶萤幕、花俏中控面板线条与配色、搭配营造年轻动感风格的大量铝质、碳纤维与镀铬饰板等等，这些在Superb车都是不多见的。论座舱创新设计的受瞩目度，Superb的座舱并不突出，也看得出与Volkswagen Passat家族兄弟有深厚的关联性，一方面，对偏好新科技新风潮的人，深色皮革内装搭木纹饰板，也是略显老派了些。

    论座舱创新设计的受瞩目度，Superb的座舱并不突出，或许对偏好新科技新风潮的人，深色皮革内装搭木纹饰板，是略显老派了些，但是实际长时间乘坐後，将会逐步体验到Superb座舱在舒适性与细致度的加分表现。

    但是，藉由实际乘坐与操作体验後，感触却也些不同，Superb细腻保留座舱设计的基础元素，包括良好的内装触感、简洁就手的介面与豪华质感的铺陈，这些细节在与Superb相处更久後，越能发掘出个中道理。软硬适中的皮椅设定，搭配前座强化身体包覆性与後座宽面积软质椅面的高舒适性，都在乘驾时获取好评。

　　乘坐空间的表现也有出色的演出，由车侧角度可以看出，Twin Door尾门的特殊设计，让後行李箱段的尾门长度得以缩短，这也意味着C柱可以更往後延伸，争取更多的座舱纵深与後座头部空间，却不会减损行李箱开口尺寸，搭配2,761mm轴距带来出色的後座膝部空间，搭配左右後座刻意前伸的椅面设计，让Superb的後座乘坐感竟有直逼大型房车的高规格享受，这点着实令人印象深刻。

    Superb在座舱设计细节的铺陈，有许多值得称许的地方，包括全车涵盖中控台、内侧门板与方向盘等部位，采用触感良好的软质塑料，押花纹路处理也相当细致。另外，不论是双区恒温空调的旋钮，还是中控音响按键或方向盘多功能按键等，在实际操作过程中，就组装精致度与手感都有水准以上的表现。另外，Superb的空调系统以B柱出风口取代主流的中置出风口设计，避开後座中央成员膝部较易受冷的困扰，也兼顾了後座良好的调温舒适性。还有一项设计颇值得带到，Superb在原有的金属门把内侧加入衬垫，除了有防滑效果外，对於气温较低的寒带国家，也降低触摸时的冰冷感，算是颇为特别的贴心设计。

    不过，Superb的仪表与触控萤幕功能仍是有改善的空间。仪表板资讯显示幕可支援多国语言，不过中文部分目前仅支援简体中文，至於触控萤幕则没有中文化支援功能，若能在台湾市场逐步稳定後，向原厂争取完整的繁体中文支援，将让整体资讯更为便捷完整。另外，以Superb车系定位为中大型进口房车的级距，虽然在多媒体介面支援AUX-in接头，但是DVD影音、卫星导航与倒车摄影等配备并未支援，也多少影响到这套触控式多媒体系统的丰富度。

● Twin Door双阶尾门，Superb首发概念

    双阶段开启尾门的特殊设计，是Superb初发表时最受瞩目的创新点，现在也陆续看到也有类似的概念，逐渐出现在车坛新品上。由Superb身上，可以清楚看到双阶段尾门设计，成功达成维持房车的车体线条，又兼顾了旅行车的承载机能性，可说是相当聪明的设计。

　　尽管双阶开启的尾门设计仍属少见，不过实际操作时，操作流程相当易於上手。虽然未搭载电动开启功能，但是尾门重量并不会过於沉重，开启时所需的力道一般，若想单纯开起第一阶段的小尾门时，仅需照一般常态扣压尾门中央开启感应板，同步开启两片式大尾门时，则扣押尾门较右边的开启感应板，接着第三煞车灯将闪烁提醒尾门机构作动，灯熄後即可完全开启大尾门，便於车主置放行李物件等。

    双阶式尾门有两个开关，想单纯开起第一阶段的小尾门时，仅需照一般常态按压尾门中央开启键，同步开启两片式大尾门时，则按压尾门较右的开启感应键。

『第一阶段小尾门开启时，尾门的开启幅度跟一般车型一样』

『第二阶段大尾门开启後，可以看到类似旅行车的大角度开启幅度』

    此时也可注意到，完全开启时的大尾门，开口高度超过两米，加上没有遥控电动尾门的设计，并不利於一般身高的车主伸手关阖尾门，因此尾门内侧准备一只高度较低的塑胶拉杆，让车主能轻松拉下尾门，关阖後也能发现Superb尾门支援自动吸附功能，只要轻轻带上就能自动吸附收阖。整体来看，Twin Door双阶尾门设计，算是达到融合造型与机能设计的目标，唯一略有牺牲的一点，就是这套Twin Door的後挡风玻璃面积，较一般房车略小些，驾驶对後方视角略微缩小的掌握，需要加以熟悉适应。

    考量尾门开启高度过高，尾门内侧准备一只高度较低的塑胶拉杆，让车主能轻松拉下尾门。

● 共轨2.0 TDI搭DSG， 细腻度与动力反应有具水准

　　搭载VAG家族旗下VW、Audi、Seat与斯柯达等品牌，所广泛共用成熟的TDI+DSG传动系统，加上与现行Passat车系共用B6 PQ46底盘家族，Superb车系更改采由B6 PQ46底盘的2,709mm轴距微幅加长至2,761mm的B6 PQ46+长轴距底盘版本，系出VAG血统的背景，替Superb 2.0 TDI打下一定的产品基础。

    新一代Superb车系较现行Passat B6车系晚推出的优势，也反应在这颗2.0 TDI柴油引擎上，自2008年推出改采共轨直喷设计的2.0 TDI引擎，也顺势搭载於新推出的Superb车系上，在实际比较09年式前搭载旧款四缸独立高压帮浦设计的2.0 TDI引擎时，可以清楚发觉改采共轨直喷的TDI引擎，不仅在怠速时改善高压帮浦作动的搭搭声，共轨TDI引擎在行驶时的运转静肃性也有更好的演出。另外值得一提的，Superb导入台湾的2.0 TDI引擎是跟Passat CC 2.0 TDI相同的170匹版本，目前导入的Passat 2.0 TDI则是动力140匹的版本。

    启动引擎後，怠速转速平稳地落在相当低的800转，事实上若平顺地驾驶Superb 2.0 TDI时，搭配支援6速档位DSG变速箱的多档位优势，以及柴油充沛的低转高扭力特色，在考量燃油经济性与舒适性的D档模式下，行驶绝大多数道路时，常用转速域能落在1,500转至2,000转之间，充沛的扭力输出让驾驶以浅油门起步加速後，即可获取轻快的加速动力，当然，DSG双离合器自手排变速箱令人称道的细腻敏捷升档反应，也替Superb营造满意的滑顺加速节奏。不仅平面道路，以60km/h的一般车速行驶爬坡路段也是游刃有余，即使是北海岸往阳明山的爬坡路段，能输出高达35.7公斤米的峰值扭力，也足以让Superb 2.0 TDI胜任悠游爬山任务，而不需要刻意深踩油门来换取足够动力，具体展现柴油动力的优势。

    当然，2.0 TDI与六速DSG的能耐不仅仅於此，重踩油门到底後，Superb也能涌现贴背的冲刺感，虽然35.7公斤米的帐面扭力峰值，仅落在1,750至2,500转之间，但是过2.500转之後一路下滑的扭力输出，在4,500红线区仍尚有25.5公斤米，以房车产品设定的Superb来看，高转速的扭力延续性，并不会有太明显的失落感。

    当然，另一方面要拜这颗DSG变速箱，对应柴油动力节奏的优异搭配，不仅在全油门冲刺时，敏捷几无间系地，让急速升高的转速一触及4,500转红线区时，迅速升到下一个档位，准确地落在2,000转上下，接续涌现饱满扭力迈入下一波全力冲刺，即使是减速时的降档动作，双离合器变速箱适时的补油动作，也让调降车速时不会感受到档位变换衔接时的顿挫感。由历次的试车体验来看，TDI与DSG紧凑无间隙的协力合作，的确是VAG集团能在TDI柴油动力表现获得提升的关键点。

    在切换到S运动档位後，可以察觉TDI引擎的巡航转速，会较D档略为提高些，油门踩踏幅度也较D档来得略浅就能激发降档反应，同时油门补油的幅度也较D档更为积极，让整体加速动态转趋活泼，而为拉长加速节奏的延後升档，在S档是跟手排模式类似，全油门时较能允许转速拉高到5,000转再行升档，不过，可能是Superb车系在原厂为房车的设计，因此，S档与甚至手排的换档反应，并不会过於激烈，不论是扭力输出反应的线性度，还是变速箱降档後的较轻的档煞效果，仍显示Superb刻意保留舒适性取向的传动基调。

    也正是这个原因，让改采以方向盘拨片来操作纯手排换档模式後，会觉得有些多此一举。因为不明显的降档煞车效果，以及柴油引擎转速5,000转就强制升档的设计，都让操驾Superb攻取弯道时，须忙於在2/3档位的密集切换，整体动态的顺畅性反倒较难发挥，这点也反应出柴油引擎搭配双离合手排变速箱，在紧凑对应柴油较低转速域特性时，相当衬搭的传动协调优势。

    颇出乎意料地，在共用VAG集团底盘结构下，轴距较兄弟车略微加长的Superb车系，展现出让人肯定的良好操控反应，驾驭这款斯柯达旗舰车系相当地轻松。适中的转向辅助力道、沉稳的底盘悬吊调校与清晰的行路回馈感，先是带给驾驶者足够的安定性，平顺切入弯道时，操控反应设定颇为精准的方向盘，让车头稳稳地回馈操控指向幅度，即使是试驾当天的雨天湿滑天气，以较高车速行经弯道时，依然保持底盘该有的循迹稳定性，不仅如此，这套悬吊对於弯道车身重心转移的处理也很不错，让Superb 2.0 TDI在山道呈现出令人满意的协调性，让驾驶能够在顾及乘客舒适性下，轻松地处理好每个弯道动态。

    甫到港出关即上拖车运到北海岸提供给媒体的Superb，胎压打到41-42 Psi之间，让这组225/45 R17的Dunlop SP Spotr Maxx原厂新胎初试车时的弹跳路感较为明显，在调降四轮胎压至36 Psi後，路面弹跳反应明显改善，整体行路感也较为舒适。

重启东欧新门

　　相隔两年後，斯柯达以新世代品牌旗舰Superb车系，来展现重启东欧新门後的不同面貌，而在先後接触Superb 3.6 V6 FSI与2.0 TDI两款车型後，Superb不论在设计层面的蜕变精进，还是古典风格与良好质感营造，都让人清楚看出，即使在VAG共用家族资源下，斯柯达并不愿被单调规范，反而稳健地走出属於自己的风格。对於这样的斯柯达，会是乐於看到品牌顺利重返，再让消费者亲身认识。（责任编辑：王昆）