上海通用别克英朗

    在将英朗开进测试场之前，这台车已经陪伴我整一个星期，每天在高峰时段开着它一头扎进市中心复杂繁忙的交通之中，就让驾驶感受比之前在海南的短暂体验丰富立体得多。首先驾驶席很舒适，坐姿相当理想，运动款车型上所采用的绒布座椅面料在柔韧度、包覆性和摩擦力三方面都胜过普通的真皮面料，另外在现在这样寒冷的天气中即使刚刚入座它也不会像真皮那样冰凉得让人头皮发麻。

驾驶舱的设计风格非常接近君威

    驾驶舱的设计风格非常接近君威这一点我在上次试驾时就注意到了。通过一个星期的检验，我发觉两者的共通之处还包括良好的人机工程学处理以及妥当的工艺质量。不过在中控台上堆积按钮的做法也许无法受到所有人的认同，相比高尔夫的直观明了，在英朗上想要调整电台、CD或者进行空调设置时很难仅仅依靠直觉就找到正确的按钮，虽然多功能方向盘已经将低下头摆弄按钮的可能性降到了最低，但那种并不彻底掌控大局的感觉依然存在。

在材质方面唯一值得挑剔一下的就是仪表台上方的塑料面板

    良好的噪音控制证明了工艺品质完全令人满意，在我们的测试中只有怠速噪音要明显高于高尔夫，不过这也许是由于测试的时候始终都在下雨的关系。但是它的路噪控制要明显优于高6，所以在行驶噪音环节表现得相当明显，它在120公里/小时的噪音数据整整要比高6降低了3.9个分贝。在材质方面唯一值得挑剔一下的就是仪表台上方的塑料面板，僵硬粗糙的质感和其它部分成功营造的柔软与精致显得有点格格不入。

宽大而又倾斜的A柱有些妨碍观察路况

    关于内饰部分我最后想说的就是驾驶时的视野，宽大而又倾斜的A柱有些妨碍观察路况，这种情况在左侧更严重一些，因为在A柱与发动机盖相连的位置还长着后视镜，这两样东西在左转时特别容易挡住一些你必须看到的障碍物——比如试图抢在红灯亮起前正在穿过路口的自行车或者两个不怎么守规矩的行人。

    英朗非常好开，理想的调校带来了协调直观的驾驶感受。方向盘也许有点偏轻，缺乏高6那种富有弹性的反馈，但转向感无疑非常准确，即使一些细微的转向指令都能得到车头的积极响应。底盘的舒适性非常理想，即使是采用半独立结构的后悬的吸震表现也完全令人满意。针对路面上的大面积坑凹，从下方传来的震动也显得很有涵养。在闲适的日常驾驶风格下，英朗绝对能够完美地履行家庭职责。

英朗发动机

    不过当太太和孩子终于全都下车之后，你应该试试按下中控台上的Sport按钮。因为只有采用更积极的驾驶方式，拥有184马力和最大235牛·米的1.6升涡轮增压发动机才真正有了用武之地。我还依稀记得高尔夫6上的1.4T发动机更贪恋在低转区域营造持续平顺的扭矩输出，但眼下的这台发动机绝对更喜欢在中高转速游弋，倒不必非要接近红线，只要确保每分钟转速不低于3500转就能完全释放活力。

运动模式开关

    运动模式的真正作用有两个——延迟换档和极大地改善油门响应性。不过总的来讲变速箱的反应也许仍然称不上十分理想，换档的间隙还是有点儿大，不过在科鲁兹和自然吸气版君威上表现得较为明显的顿挫问题已经得到了明显的改善。手动模式同样存在换档速度偏慢的问题，不过只要不把它当赛车来驾驶这倒算不上什么大问题。

踏板的响应性完全令人满意

     真正让人烦恼的反倒是很难找到可以让加速性得以充分体现的舞台。即使是在非高峰时段的高架道路上，英朗也容易开得太快了，很快你就不得不因为遇上慢车或者电子警察摄像而踩下刹车，不过幸好刹车的感觉非常坚实，在大部分情况下你只需要使用全部行程的一半就足够了。

准备测试100公里/小时到静止制动

    所以最后我们必须来到测试场，只有这里才是它的终极舞台。高尔夫的数据已经放在那里，只要赶超这些数字英朗就能证明自己的运动定位绝非营销层面的一种噱头。按照一贯的测试流程，100公里/小时到静止制动成为了第一个测试项目。

    我们一共完成了6组，之前在道路测试中所积累起的良好印象没有发生丝毫改变。踏板的响应性完全令人满意，ABS的介入也极其精确，直到最后一次尝试我们才做出了38.68米的最佳成绩，但即使在刹车较冷的第一次尝试时我们所取得的成绩也只有39.59米，最终的平均成绩为39.51米。

直瀑式进气格栅

    紧接着我们毫不停歇又直接完成了8组60公里/小时到静止的制动测试，最终的平均成绩为14.18 米，而高尔夫6的这两项测试数据分别为42.14米和15米。虽然这两组成绩并非在同一个场地上做出的，但巨大的领先优势让人有理由相信英朗的制动系统更有优势。

绕桩测试表现相当具有说服力

    由于测试当天的光照条件并不非常理想，为了兼顾拍摄，我们稍微修改了测试顺序，接下来进行的是绕桩测试。英朗的表现相当具有说服力，优秀的底盘调校提供了非常理想的转向特性，悬架的支撑性非常良好，虽然弹簧的运动行程并不短，但倾侧相对而言并不明显，另外转向不足极为轻微。

英朗铝合金轮毂

    在经过几次尝试后我发觉在猛打方向时这款车的后轮还可以产生完全受控的外摆以帮助出弯，一旦熟悉了这种特性，变向的时机就可以适当提前，而出桩时后轮的位置也相对可以变得更靠近桩桶。60.361公里/小时的最终平均成绩稍稍低于我们的预期，但考虑到不同的测试场地的抓地系数肯定存在出入，所以仅仅凭借数字还很难断定是否高尔夫的转向极限就一定更高。而且我还没机会认真地测试过后者，所以也无法比较两者之间在转向性之间的优劣。

英朗排档杆

    但英朗毫无疑问是我所测试过的转向性最协调理想的前驱车型，不但物理极限相当高，而且操控起来也充满了乐趣。如果说相对完美的结果里存在什么不完美的地方，那么唯一需要批评的就是它的轮胎，原厂的固特异轮胎胎壁明显太软，在完成8组绕桩之后几乎每条轮胎侧面的品牌字样的上半部分都被磨掉了，我猜想主观感觉上那一丁点儿转向不足也许就来自于轮胎的过度变形。

    0-400米加速没有悬念，明显的性能优势为它换来了快上一大截的加速表现。最快的一次仅用了15.87秒，通过终点线时的尾速已经达到了141.33公里/小时，而0-100公里/小时的加速成绩则是8.13秒，几乎已经比高尔夫快了2秒。另外由于是自排车型，想要获取最理想的加速成绩难度并不大。关闭电子牵引力装置、打开运动模式、将变速箱固定在D档，只需要一两次尝试就能找到释放刹车的最佳转速点，然后一切都变得相当容易。

部分内饰细节

    最终结论？也许在此之前你还应该知道另外一些情况。完成所有的测试后天色已晚，我们没有停歇，迅速地离开测试场然后返回市区。经过了近两个小时高强度测试的英朗完全没有表现出任何异样。刹车没有变软，变速器的反应也没有下降，噪音没有变大，车身也没发出任何杂音。它的可靠性令人印象深刻。

部分内饰细节

    那么剩下的唯一悬念依然是价格。但这并不妨碍我对它运动天赋和理想的行驶舒适性作出全面的肯定，它甚至让我想起了GTi，这款经典的高性能掀背车在今年3月就将上市。关于这款国产新车的价格传言满天飞，但无论多么乐观地判断它的价格都不太可能低于25万元。但如果你觉得它依然太贵了，那么英朗绝对会是一个便宜一大截的替代品。虽然速度会稍慢一点，但它同样能够在兼顾家庭使用的前提下为驾驶者带来浓郁的驾驶乐趣，为什么不呢？

驾驶乐趣浓郁

    通常在这类掀背汽车上追求驾驶乐趣的结果就是必须对舒适性做出一些妥协。尤其是当你拼命想通过改装提升动力和操控性时，其结果往往就是这台车已经不再那么适合作为日常用车了。

    英朗并不是这样，它很有乐趣，而且开得越快驾驶乐趣也就越浓郁。这主要应该归功于调校得当的底盘，它将大马力发动机以及优良的悬架变成了一个让人愉悦的整体。但与此同时，英朗也没有偏离家庭车的本分，它很好开、吸震很充分、噪音也非常低。如果好男人形象和驾驶乐趣你都不想放弃，那么考虑一下它吧。（责任编辑：王昆）