SUV的概念太广阔了，并且衍生出很多不同的车型，比如欧蓝德。本着CUV开发理念的第一代欧蓝德在2001年驶下生产线。CUV的全称Car-Based Utility Vehicle，突出其轿车底盘的特性。从字面上理解，它是一款基于轿车驾驶乐趣的SUV，虽然在那个年代，本田的CR-V也引入了轿车平台，但论及驾驶乐趣，除了斯巴鲁森林人之外，那时的日本SUV，欧蓝德是第二款敢于强调“犹如轿车般驾驶乐趣”的车型。

欧蓝德EX的车尾造型

    当然，我们还忽略了一点：这两位当时都是WRC的忠实Fans，而三菱更是达喀尔的信徒，相比起来，在这种氛围熏陶下的欧蓝德，自然比森林人具备更多的off-road通过性。也就是说，欧蓝德追求的是更为综合的性能体现，并不像对手那样豪迈地舍去SUV多功能的一面。按照这种理念研发的第二代欧蓝德在2005年上市，当年便成为日本市场上最受欢迎的SUV车型。

欧蓝德EX的多幅条轮毂

    不过在全新欧蓝德面前，它的前辈仅仅算得上是对高性能SUV有些许尝试罢了。并且，请相信我，这款车一定是日系Compact SUV中综合性能最强的一款。通过分析底盘与驱动，一款车的个性取向便可以较为清晰地呈现出来。

    基于Lancer的前麦弗逊、后多连杆悬架延续着欧蓝德CUV的传统，虽然现在很多SUV都采用了这个简单、经济的模块化生产原则，但三菱用全新的四驱技术来表明它并不仅仅是一台架高的轿车。一套名为S-AWC的四驱系统成了这辆车的关键。和十代EVO一样，新欧蓝德拥有三种驾驶模式，当然，实现的原理可谓大相径庭。在柏油路面、雪地路面和四轮锁定三种模式的转换间，我才突然发现，在日本同级别的SUV中，还没有谁拥有这样的四驱方式。偏向越野的SUV，比如日产奇骏，提供四驱锁定和高低速四驱；偏向公路的SUV，比如本田CR-V和森林人，都没有提供多种路况的驾驶模式。

欧蓝德EX的内饰

    驱动形式对于SUV个性的把控至关重要，而四驱的工作方式和每个差速器的类型，又决定了SUV的行驶特性。在正常情况下，新欧蓝德的动力基本上输往前轴，而它的创新，就在于它采用了主动扭矩分配的前差速器。印象中，SUV的前轴差速器以开放式居多，个别强调越野的车辆会采用可以锁止的差速锁(牧马人罗宾汉、奔驰G55)，而新欧蓝德则首次实现前轴的动力分配。单从工作原理上来说，它和EVO的后轴AYC系统类似。在电脑预感某个轮胎抓地力降低，或者即将打滑时，差速器将通过一定的锁合功能自动将扭矩调整到另一侧车轮。不过不同的是，EVO的AYC系统着重表现在过弯时内外侧车轮的动力分配，而新欧蓝德的这套系统主要在恶劣条件下维持车辆的抓地力。在柏油路面上，前差速器是开放状态，雪地模式中，后轮得到更多驱动力的同时，前差速器参与控制。由此看出，和斯巴鲁不同的是，新欧蓝德更强调综合路面的通过性，而四驱锁定功能，也提供了超越对手的越野性能。

   除了S-AWC，新欧蓝德另一个技术亮点便是3.0L发动机的更新。虽然MIVEC已是三菱发动机的标识，但不同的发动机所采用的具体技术却又不尽相同。这是一款全新的发动机，在集成了两段式可变气门升程和可变气门正时技术后，相对于老款单凸6B31发动机而言，最大输出功率169kW，比原来提升了7kW。最大扭矩达到291Nm，较之前提升了15Nm。

    在三菱十胜研究所的综合试驾场地，我对新欧蓝德的一系列创新科技进行了一番尝试。首先是对其四驱系统的考证。在柏油公路的模式下，该车在理论上近似于普通前驱车的范畴，但相比适时四驱的SUV，新欧蓝德在稳定性上显得更胜一筹。它的车头并没有表现出太多的惰性，而高速绕桩时车身没有过大的侧倾，反倒是允许你不断地尝试挑战极限。前差速器在此刻是开放状态，也就是说没有介入到扭矩的分配，所以，我并没有感到车辆主动功弯的特性。方向盘的力度回馈并不是属于太直接的类型，甚至有几分行政轿车的沉稳在里面，车头对于方向的响应也做得非常适中。基于Lancer的底盘，保证了它优良的道路行驶能力。它的避振工作细腻，且富有韧性，没有反复的上下起伏，也没有多余的车身摇晃，它体现出的质感，让我倍感意外。

欧蓝德EX装备的MIVEC发动机

    同时，它的3.0L发动机并不是属于高转发力，中低转速的扭矩释放才是其重点。虽然从道理上说，MIVEC系统能在高转时切换高角度凸轮与调节气门正时，但实际效果是在不到4000r/min就能明显感觉到扭矩峰值的出现。当然，这样的设定并不是没有道理。如果纯粹是为了普通公路驾驶，三菱有理由提供一台高转机器，并且，对他们来说这并不是什么难事。但别忘了欧蓝德所要具备的是综合性能，也就是说，一台善于中低转扭矩释放的发动机能提供相对优秀的off-road通过性，正是新欧蓝德所需要的。

欧蓝德EX的跑动姿态

    我无法单纯地用操控乐趣或者越野性能来单独评价新欧蓝德。严格意义上来说，在这两方面，它仍然都有一定的提升空间。带有方向盘换档拨片是该级别日系SUV唯一一个，金属材质的质感相当出色，但说实话，手感再舒适我也并不太喜欢使用它。并不是因为它反应慢，相反，它的控制和一般轿车基本上没有区别。我只是觉得，SUV本来就应该是自动换档模式。我也没抱太大希望能在它身上体会到操控，虽然它的实力让我惊喜。

    恩，对的，综合能力。分析一下日本的交通路况，在这个交通便利但地形复杂、四通八达但雨雪交加的国家，四驱一定是永恒的主题。在日本的街头，随处都能看到四轮驱动的K-Car，小巧、玲珑，却有着不俗的通过性能。这就是为什么在日本经济形式良好的那些年，这种适应多种路况的SUV突然走俏的关键。只可惜今天，仍处在泡沫经济阴影之下日本，昂贵且耗油的SUV已经不再是人们追捧的对象了。

    不过新欧蓝德告诉我，它依旧是日本人最为喜爱的SUV的缩影，三菱也希望全世界都能接受他们对SUV的定义，而我认为，这是一辆在十胜试验场内各种路况都非常适合的一辆车。

    回到文章开头，有几点我必须承认：第一，新欧蓝德是日系紧凑级SUV中驱动系统技术含量最高的一个；第二，它是该级别中综合能力最强的一个。印象中，性能，一直是三菱最看重的一张牌，这个血管里都流动着拉力赛汽油的厂家，是无论如何都不会放弃汽车研发的底线的。虽然三菱商社和整个日本经济都处于不太理想的状况，但谁又知道明天会是什么样子？（责任编辑：王昆）