[车饰堂 试驾] 假如你只是小玩家，那么消息的传播速度对你而言不快，但2010款
铃木却心甘情愿地酝酿了四年之久，这款车型是
铃木至今为止在美国上市的最为重要的一款车型。
尽管紧凑型车在全球汽车舞台扮演了最为重要的角色，但在美国市场上，中型轿车也处在一种不成功便成仁的境况。所以，当今年12月份2010款铃木Kizashi上市销售时，铃木在美国有机会从零开始。
或者你真的不想要这款2010铃木Kizashi（噢，那个名字怪怪的）。所以你只要驾驶一辆就行。当然，要确认这是一条九曲十八弯的乡间小道路。照这样开过一个小时之后，你就会发现铃木的底盘开发工程师们让你真正享受了一次驾驶愉悦，因为他们正是为有如果同样感觉的人而调校的底盘设置。
据传铃木Kizashi的概念版搭载的是通用的3.6升V6引擎。由此让我们产生一种印象，或许它的整个动力平台结构都是从通用移植过来的，更像现在流行的铃木XL7。但现实情况并非如此。
事实上，2010款铃木Kizashi是一版完全的本土设计。虽然可选装采用多片离合器中央差速器的全轮驱动版，但其基本构造仍是前轮驱动。这款车型首先在美国上市，随后会推广到全球范围。所以铃木所要做的是使它的体型小于雅阁和凯美瑞。
Kizashi总长183.1英寸（约合4.65米），轴距106.3英寸（约合2.7米），轮距61.6英寸（约合1.56米）。体型大小与讴歌TSX及05——09款斯巴鲁力狮相近。
Kizashi 和TSX一样，都使用了2.4升直列4缸发动机。这款发动机有双平衡轴以及独特的可变气门正时系统。搭载手动变速箱时，6,500转速下输出功率为185马力，4,000转速下扭矩170磅-尺（约合231牛米）。可选无级变速（CVT），6,000转速下最大输出功率达180马力。你可以选全轮驱动加CVT组合，因为它配有一个带换挡拨片手动模式。
很明显，讴歌的TSX以及斯巴鲁力狮 2.5GT都可以产出更强劲的马力，但Kizashi却能轻松达到非涡轮增压版力狮的170马力的功率。在全部四缸中型轿车中，只有雅阁EX（190马力）、大众捷达Wolfsburg以及帕萨特比它的功率更强。
铃木计划削减价格以超越潜在的竞争对手。入门级的Kizashi S版价格就在20,000美元以下（约合人民币13.6万元），我们所试驾的高端车型SLS版配备了六速手动变速箱，价格应在25,500美元左右（约合17.4万元），在这两款车型这间还有SE版及GTS版可供选择。预计全轮驱动加CVT版的Kizashi价格将达到27,500美元（约合人民币18.8万元）。
如果2010款铃木Kizashi这么便宜，为什么还要提到讴歌TSX和力狮 GT版？好吧。原因只是因为Kizashi感觉自己与这几款车型具有可比性，尤其是体型更纤小一些的2004——08款TSX以及2005——09款的力狮，这几款车型广受我们的好评。
铃木美国公司市场及公共部副总Gene Brown这样说：“对于刚刚上市的2010款Kizashi，我们希望能够打造一般消费者都可以负担得起的世界级运动轿车。”
当然，在25,000美元的价格水平和前轮驱动的车型当中，你永远也没法找出一款真正的运动型轿车，但Kizashi营造出的娱乐水准出大大超出很多中型轿车的平均水平。和老款TSX系列车型及力狮系列车型一样，它让人感觉重量相对较松、敏捷，与驾驶者的互动显示出较强的目的性。
你当然不希望在急转弯时受到侧倾的困扰。但是，这恰恰更能激发你激进驾驶，因为Kizashi正是深谙此道。抓地力，不是转向不足，正是这款车的优势之一，因为经过了一些极具灵感的悬挂调校和高于平均水准的全季节轮胎（P235/45R18 94V 邓禄普通SP Sport 7000s）。电子助力转向在回馈力度方面有些欠缺，但横向加速时越偏离中心位置方向盘越沉，使你几乎无法查觉到它是电子助力的。稳定性控制系统可以完全关闭，我们的Kizashi测试车以64.8英里/小时的速度进行回旋，在试车场横向加速性只有0.88g。
制动踏板感觉在顶部开始很生硬，但制动拥有很强大制动力及抗热衰减性能（如果你正要在路上玩一次）。我们试驾车型的最佳0-60-0的停止距离是122英尺（约合37米）。
真正成就2010款铃木Kizashi的是作为一款中级轿车，它在高速路上近乎完美的转向能力表现。即使配备了18英寸车轮，我们所试驾的Kizashi也永远不会表现出粗糙的行驶感。同时，路面噪音也决不会构成威胁。
虽然谈不上痴迷于Kizashi的2.4升发动机，但它的确可以胜任每天的日常驾驶。低、中转速区间的扭矩输出在这里取得了绝对优势地位，所以它可以很轻松地在低速下行驶并可迅速超车。
但是我们并不喜欢它在高转速区的表现。动力在6,600转的红区下就会开始减退，2.4升的发动机既不是这一级别中最流畅的，也不是转速最高的。但是，它所达到的就是平均水平，并且这一水准已超出其他平均水准很多。
与当今的手动变速箱一样，Kizashi的六速变速箱也十分出色。离合器虽有些模糊，但较长的换挡行程可以精确地切换。如果你愿意，可以轻松切换至低速档。
这一组合的结果使我们试驾时0-60英里/小时（约合96公里）的加速时间达到8.3秒。最初1/4英里用时16.0秒，时速86.6英里/小时（约合139公里）。相比之下，目前在售的直列4缸讴歌TSX（201马，172磅-尺），装备的是六速手动，1/4英里加速用时15.6秒，时速89.8英里/小时（约合145公里）。而其他大多数非高端四缸轿车都要比这款车型慢1秒左右，但除了2.0T大众和雅阁EX版除外。
铃木Kizashi的发动机单元还有很多储备。我们在驾驶涡轮增压版2.4升发动机时并没有屏住呼吸，但铃木现在已经在测试一款V6全轮驱动版本。事实上，这款装备源系大众XL7的3.6升V6引擎，同时配以六速自动变速箱。受到价格的限制使这款车型不可能装备真正的运动型座椅，但驾驶室操控界面设计仍然非常友好。座椅位置不高不低，三轮辐方向盘带有高低调节功能，且抓握时手感很舒适。
多数控制键可以轻松被找到，但我们驾驶的这款测试车型的显示系统显示并不是最具科技含量的。铃木目前也正在致力于开始出更高端、多功能的显示系统。无钥匙启动和USB插口是所有Kizashis车型的标准配备，此外，GTS和SLS车型还得到Rockford Fosgate音响系统以及流媒体蓝牙接口。
铃木将为Kizashi车型提供一款可升级的Garmin导航系统，不过这一次的屏幕要更大并且装进了仪表板里。价值 1,300美元的导航系统包括一个后视摄像机以及实时的交通路况升级功能。
唯一让我们有所顾忌的就是后排座的头部及腿部空间，不过这只是它要成为世界车型的必然结果。如果你的身高超过六英尺，那么最好不要进入铃木Kizashi的后排座。
总体而言，铃木为Kizashi所做的一切都令人叹为观止。这款中型车的操控、驾驶及加速性能均良好。它采取了一种非主流的方式，同时也涵盖了你对主流车型的所有期盼。
唯一阻碍2010款铃木Kizashi发展的就是那可笑的名字以及在美国欠完整的销售网络。事实上，后者并不可笑，因为即使在进口车最多的南加州经销商的数量也很匮乏。
但对于那些想拥有2010款铃木Kizashi车型的人而言，这是一次可以使他们得到尺寸大小合适的轿车的机会，同时它还拥有和讴歌TSX、力狮类似的驾驶感受。如果Kizashi可以找到更多买家的话，它就应该试图去改变日本小型车在美国的生存状态，因为到目前为止，尚没有哪款日系小型车能满足美国人的口味。（责任编辑：王昆）
