思考了很久，最终决定不把帕杰罗纳入本期的日系SUV专题中。原因其实很简单——它并不符合专题对SUV的定义。SS4-Ⅱ四驱系统将帕杰罗带入了另一个世界：一个野性勃发的、四处流淌着雄性激素的领域。在他们看来，只要柏油马路没像绷带般缠绕地球，他们的生意就固若金汤。

　　当然，第四代帕杰罗的成功，还是要归功于底盘与车架的设计。它采用了普通SUV惯用的承载式车身，前后悬架也是独立式结构。看似斯文，却拥有不可思议的越野性能。越野一定要大梁式车架、硬轴悬架吗？丰田在这方面表现出难得的固执，而对于牧马人来说，这种固执是其品牌的底线。就连路虎发现都变得柔化起来，帕杰罗还有什么理由舍弃公路舒适性呢？现代越野型SUV的主流设计思路已经转变为将强大的越野性能作为锦上添花的设计，这也是为什么就算拿掉这辆帕杰罗的越野性，它依旧能在公路行驶中令我面容舒展。

　　你可以说它是综合性能优越的SUV，也可以将其划入越野车的范畴。其功能定位和路虎发现非常相近。但其中的价格差异，除了品牌形象之外，更多的还是越野模式的选择上，也就是说，帕杰罗并没有提供诸多的电子辅助越野系统，它更多的需要人为的控制。除了中央分动箱和中央差速锁为手动调节外，它并没有多少调节的余地。帕杰罗的越野性能，属于实用派一类。没有过多的噱头，毕竟过多的电子控制系统，在恶劣条件下的可靠性无法得到保证。

　　总结了很多四代帕杰罗的成功之处，也该步入正题了。本次的重点是新增的3.0L发动机。这使得国内的车型增加到6款之多。代号为6G72的V6发动机是一款技术成熟的机器，它并没有携带三菱的MIVEC技术，由此也看出它实用为先的产品策略。最大功率133kW，并不算突出。对于突出越野性能的SUV来说，这个数据在高速行驶时显得有些吃力。但好在峰值扭矩259Nm，对于爬坡或翻越等野外作业来说尚且足够。就该发动机的性能上来说，并不能让人完全满意，但相对于老款帕杰罗的3.0L V6而言，已有一定程度的提高。

　　在实际驾驶中，它表现出较好的低转输出特性，这也是这类SUV所应该具备的特征。动力并不会表现出不够的迹象，这让我之前的担心显得有些多余。虽然体积更小的发动机意味着车身重量更轻，但由于整车尺寸的原因，重量并没有明显下降，这导致车辆提速并不太出色。动力不要想有惊人的表现，但算得上够用。除此以外，这款车在其他方面同3.8L车型基本一致。相比之下，降低了47kW的动力，二者的区别还是挺明显的。

　　试车结束后，我们搭乘了曾经两次夺得达喀尔拉力赛冠军的三菱车手曾冈浩驾驶的帕杰罗，在十胜研究所的越野赛道进行体验。令我惊叹的有两点：其一，该车手的驾驶技术，以及对车辆的把控能力，绝对是国内车手所望尘莫及的；其二，帕杰罗的越野性能的确非常棒。虽然没有设计成十足的越野机器，但它依旧能够利用自身特点，用太极拳以柔克刚的方式碾过沟坎，翻越陡坡。它的前后悬架采用了长压缩行程的设计，使得左右轮胎的最大允许落差超过250mm，这个数据能很好的体现车辆的平衡能力。此外，车身的刚性非常出色，绝对是承载式车身中的经典设计。

　　毫无疑问，在国内，帕杰罗最大的对手是丰田普拉多。就越野性来说，普拉多无疑拥有更大的提升空间，公路性能上，帕杰罗则扳回一分。品牌形象上，二者相近。普拉多有LC的金字招牌，帕杰罗有达喀尔的丰功伟绩，这样的比拼，才是最有意思的。

尺寸参数
长（mm）	4900
宽（mm）	1875
高（mm）	1900
轴距（mm）	2780
油箱容积（L）	88
发动机型式	V6
排量（mL）	2972
最大功率（kW/r/min）	130/5250
最大扭矩（Nm/r/min）	259/4000
变速器型式	5AT/5MT
悬架前/后	双摇臂独立式/多连杆独立式
制动系统	前/后通风盘/通风鼓中盘式

（责任编辑：王昆）