● 直上500匹Turbo旗舰，大扭力令人慑服

　　经短暂协调后，拿到我手上的，是维妙维俏地仿造Panamera车身轮廓打造的钥匙，轻轻握在手掌心，在Keyless科技协助下，轻拉车门把手开门，飞越半个地球的我，终于稳稳坐进Panamera Turbo驾驶座，展开驾驭蕴含500匹强劲动力的高性能跑房车旗舰。

　　对传统与细节的坚持，在初见面启动Panamera Turbo发动机的那一刻，就令人印象深刻。尽管拥有免持钥匙科技，保时捷仍将熟悉的钥匙启动行为，以仿钥匙旋钮启动设计，保留给保时捷家族道地的左侧钥匙启动特征，尽情享受启动V8发动机点燃低吼那瞬间，一气呵成的操作感。一股欣然接受新科技，却对传统也不轻言妥协的思维，在每一款保时捷身上随处流露。

　　环绕Stuttgart斯图加特郊区一圈来回的紧凑半天试驾行程，在来自同属亚太地区汽车媒体团员，分派车辆与分段轮流试驾下，每人所能分到的试驾时间有限，实在难以完整体验Panamera全车系各面向的细节。

　　尽管如此，短暂且难得的德国试驾体验，Panamera Turbo许多的显着特征，仍然清晰传递而来，令人惊艳！

　　刚离开博物馆，先尝试徐行于Stuttgart-Zuffenhausen厂区週围市镇道路上，极其轻快敏捷的起步动作，接着递上柔顺的加速反应，是我尝试性地浅踏油门探索后，这辆车重近2吨、车长近5米的Panamera Turbo，发动机盖下蕴藏500匹最大动能的4.8升V8发动机，透过PDK七速双离合器变速箱徐徐稳稳地催送，帐面上71.4公斤米的强大扭力，让人初接触时，不自主地谨慎驾驭以对，Panamera Turbo实际回应给我的感受，反倒是令人出乎意料的稳重踏实，安心、无须紧绷的舒适移动，让一开始的体验，留下好印象。

　　循着导航的指示前往高速公路，途中逐渐离开斯图加特市镇区域，道路品质良好的郊区路段，给予Panamera Turbo小试身手的机会，油门逐步加深，才刚刚踏过油门1/3幅度后，毫不迟疑地，双涡轮增压在低转速就完整爆发强劲扭力，源源涌泻而出，不是低排气量增压款，那般如被后踹你一脚的粗鲁猛爆感，4.8 V8双增压发动机瞬即推送的扭力，是股内力深厚的不绝劲道，让你不仅有贴感十足的物理反应，再加上纵向G值变动过大后，带点微微晕眩感的生理反应，此时我的脑中，对于这头Panamera Turbo帐面0-100km/h加速仅短短4.2秒，没有一丝丝怀疑，四门大跑车身段，尽显无遗。

● 丰富驾驭模式选项，气压悬挂调性落差明显

　　如同每一款新世代保时捷跑车，提供驾驶设定多段操控模式的选项，趁着车辆几次停等的空档，也趁机将目光转移到这面向。

　　座落在Panamera Turbo PDK排档桿两侧的华丽科技按键组，不论视觉设计感或镀铬横条按键的细节触感，都是Panamera座舱设计美学的杰作。全面涵盖车辆设定的介面模组，若依序来看，排档座上方与右方按键为空调舒适性调整功能，包括前座双区恒温空调与通风座椅设定模组，右侧下方则是空力尾翼手动升降、后档电动遮阳帘与空调自动循环感测功能等。

　　至于左侧按键，则是决定操控调性与动态反应的诸项核心功能，尤其将三段可调悬吊高度的自主调整气压悬吊系统列为标配的Panamera Turbo，设定选择更是最为丰富。按键依序有支援Comfort/Sport/Sport Plus三段驾驭模式、支援三段电子可调避震器阻尼的PASM主动式悬吊控制系统、车身高度可调的自主调整气压悬吊系统与PSM保时捷车身动态稳定系统。

　　如同先前体验小改款911 Carrera与Cayman S等进化PDK双离合器变速箱车型，切换Comfort/Sport/Sport Plus三种不同驾驭模式后，不论油门与发动机反应紧凑度、加速时延伸升档转速域，还是刹车减速时提前补油降档，整体设定调性的差异程度，都是相当显着。不过，以Panamera Turbo十足饱满的增压动力输出曲线，在Comfort舒适模式应对一般道路其实已绰绰有余，诉求更具运动感的Sport与Sport Plus模式，真要能彻底发挥，会是在道路条件良好，能提供高速行驶的山区道路或赛道上面。

　　至于底盘调性方面，搭配前轮255/45 ZR19与后轮285/40 ZR19跑胎的Panamera Turbo，我是给予Comfort设定时就已拥有中间略偏硬朗的评价，随着阻尼与气压悬吊的多段调整，更可逐步移动硬朗程度的光谱。

　　通过市区道路、高速公路或者是山区道路，Panamera的底盘反应很清楚告诉驾驶与乘客，这是一款房车款式的高性能跑车，即使处于Comfort模式下，Panamera这具底盘仍然与部分大型豪华房车诉求的柔软路感丝毫无关，在避震阻尼与气压悬吊最舒适化设定下，Panamera虽不见纯跑车那般心头随路面同步跳震的底盘弹跳感，但是，方向盘该有来自四轮回馈的道路感，还是通过起伏路面时，悬吊吸纳能量所需的运动行程，Panamera都处理地相当乾脆与沉稳，不易显露疲软的支撑表现，让人感受到Panamera异于别人的设计出发点。

　　值得一提的，不同于PASM系统在Panamera S与Panamera 4S是搭配钢制圈簧，Panamera Turbo旗舰车型的PASM系统则是首创搭载四组气动弹簧的自主调整气压悬吊系统，利用空气阀门调整气动弹簧内保有空气量的多寡，来改变弹簧刚度的硬朗或柔软化，气压悬吊系统也同样支援舒适到最运动化的Comfort/Sport/Sport Plus三等级调整模式，当这套系统在时速30km/h以内调整时，最明显的变化就是车身高低的改变。

　　在德国试用时，刚好是停等红灯的空档，可以察觉透过按键切换后，气压悬吊能上升20mm或者下降25mm车身高度，动作全程仅需几秒钟即可完成，不仅在车内感受的落差是相当清楚，调整动作也算是迅捷实用。

　　其实，Panamera这套三段可调气压悬吊系统，并不让人陌生，回顾在2007年台湾保时捷驾训营的实际道路体验时，那时候就曾在Cayenne Turbo车上体验过气压悬吊系统，虽然一款是LSUV，另一款则是大型跑房车，不过，保时捷倾力研发的主动式气压悬吊系统，在这两款车上所呈现乘坐舒适性，还是较激操控时倚赖的可靠悬吊支撑性与灵敏度，都有令人讚赏的演出。

● 直上高速公路，空力、静肃与节能获验证

　　在高速公路诞生地的德国，四通八达的无限速公路网，已几近是各家德国车厂安排媒体试驾的必备路线，这也难怪，因为对于德国车厂而言，研发极高速巡航的车款，不是只有赛道竞技的特殊用途，而是每一位车主，日常在德国境内移动时，就会遇到的行驶需求。如此严苛的条件，跟上国道高速公路超过110km/h最高速限时，就等着吃罚单的台湾，实在是有天壤之别。

　　德国用路环境与驾驶需求的不同，再加上高性能车款的特殊设定，反应在驾驶仪表的铺陈。低头一望，Panamera Turbo採用接近911车系的五环式驾驶仪表，攸关性能表现的发动机转速仪表被安置中央，其左侧内环则是最高时速达350km/h的时速表，看看台湾道路被认定的最高速限区，仅仅落在Panamera时速表的9点钟方向多一些，极端的落差确实让人有些不适应，右侧内环则是Panamera仪表科技的展示焦点，这个高阶析度的4.8吋TFT环型液晶萤幕，在行驶时提供驾驶相当受用的各项资讯，包括四轮胎压、主动式巡航系统、卫星导航图式、通讯与音响等行车电脑资讯，都能液晶仪表内切换显示。至于最右侧与最左侧则是水温、油量、机油温与机油量等仪表显示资讯。

　　透过Panamera推出的新一代五环仪表，可以看出保时捷再延续经典五环仪表设计风格时，也逐步将高科技与实用的驾驶资讯，融入仪表介面内，让驾驭资讯的掌握更为便利。接上连接斯图加特的高速公路后，Panamera Turbo高速行驶的体验就此展开。在这一段约40分钟的路程，我想由几个面向，依序来谈Panamera Turbo带给我的高速感受。

　　先谈谈Panamera高速行驶的油耗经济性，符合EU5排放标准的Panamera Turbo，原厂高速油耗测试数据拥有11.2km/l的良好水準，能达到这点，保时捷除导入提升发动机运转效能的DPF缸内直喷科技，加上VarioCam Plus可变汽门正时与扬程系统外，保时捷在新一代產品首次搭载的七速PDK双离合器变速箱也有功劳，这一点，在高速公路也有所体验。

    当天在限速120km/h的高速路段，以最高速限的定速行驶，感受Panamera的沉稳与静肃性时，眼角低望时才发现，这颗4.8 V8双涡轮发动机在七速PDK变速箱传输下，发动机仅仅落在1600转的低工作转速域。

　　Panamera Turbo高速行驶时舒适表现，尤其是座舱静肃性与高速依然沉稳可靠的底盘动态，是此行高速行驶时最令人满意的体验。身为保时捷吸纳全球顶尖高性能豪华房车客层的作品，除性能突出外，包括后座买家在内的全车乘坐舒适性，更是无可妥协的设计要求。幸运地，在进入无限速路段后，我们有机会测试一下Panamera Turbo更高速行驶的真实反应。

　　尽情深踩油门到底，随V8发动机转速大幅拉升后，车速也随加快飞掠的户外景緻同步扬升，来到224km/h的更高速巡航状态。此时，坐在疾驰的Panamera Turbo车内，基于各项高速行驶的习惯资讯，让人有种车速还没破200km/h的误判。没错，仪表显示已突破200km/h关卡，但是应该随之放大的车身与后视镜风切声、底盘气流噪音与底盘高速行驶时带来的轻浮感，在这辆Panamera身上却没有预期的放大反应，好似天生就用来高速巡航般地，不论是直线还是高速过弯路段，Panamera Turbo带来令人满意的一路沉稳。

　　这些动态反应，验证了保时捷工程师在精求空力与静肃细节的安排，包括完整涵盖底盘的空力护板、整合于车门的后视镜与流线的车身曲线，创造0.3Cd的优异低风阻系数，还有Panamera Turbo车尾那组自动扬升四向空力尾翼，虽然专注于高速行驶时，驾驶不会特别注意到扬升角度变换，但是在超过205km/h时空力尾翼倾角10度的设定，确实让高速行驶的Panamera產生施加于后轴的一定下压力道，带来不致于转趋轻飘的高速路感。

● 四座大跑车，不同以往的座舱感

　　看好高性能四门跑房车的市场，包括保时捷、Aston Martin与Lamborghini等纯粹跑车品牌，非但不约而同推出首款四门四座作品，也将跑车运动化座舱的设计元素，融入四门四座的跑房车座舱内。

　　跑车化的设计概念，让随便坐在Panamera独立四座座椅的每一个人，除拥有豪华房车该有的舒适值感外，保时捷还坚持给每个人，都能享有运动桶椅的热血待遇，说真的，这样的座舱氛围非常新鲜。在完成第一阶段试车体验换手之后，移坐到后座去，身体第一个反应是会心一笑，跟驾驶座规格与包覆感相似的桶型座椅，体现原厂设计师将每一位Panamera的后座买家，视为认同保时捷跑车血统与驾驭乐趣的顾客，即使在后座，也要享有不打折的操驾氛围。在这辆高性能大型房车内，坐着后座独立运动桶椅，再看着前座尺寸相近的大张运动桶椅，跑车基调融入房车座舱的融合视觉感，确实有趣。

　　对于越来越强调后座丰富电子化操控功能的大型豪华房车，Panamera在后座配备的佈局，颇有异于主流的味道，有质感却不一昧追求花俏。虽然能选配后座双独立萤幕的多媒体娱乐，但是就标准设定来看，Panamera后座的舒适与娱乐性配备，无疑是追求精简的非主流一派。原木饰板搭配镀铬与真皮打造，让后座中央扶手维持前座排档座两旁操作介面相同的顶级质感，各项舒适性介面功能的安排，也是无一缺少。

　　在后座空调出风口旁，Panamera Turbo提供后座更佳乘坐空间的双前座椅可调按键，以及电动后窗挡风玻璃遮阳帘等贴心功能，接下来，后座双区独立恒温空调的各项介面与冷暖空调座椅，也提供后座舒适的乘坐环境，再加上Panamera 2,920mm长轴距带来的宽裕膝部空间，以及兼顾车顶线与头部空间的车顶内缩设计，都让Panamera在维持跑车风格之外，也能拥有衬搭大型豪华房车该有的乘坐尊荣感。

● 迈向四门四座，保时捷元素依旧不妥协

　　飞抵斯图加特的一整天，先是紧凑地造访保时捷博物馆，感受保时捷品牌孕育四座跑房车的珍贵歷程与坚持。Panamera拥有一眼就可看出的保时捷车体线条，流线车头与Turbo车型不可少的深色大进气坝，搭配发动机盖两旁叶子板刻意的垄起，营造类似保时捷 911 Turbo的熟悉肃杀样貌，接着，经典的流线车顶线条，到圆浑饱满的车尾与宽厚外扩的轮拱，也是保时捷性能跑车不可少的造型元素，可以这么说，在放大为4970mm车身、2920mm长轴距与多了两门后，Panamera浑身的造型元素，仍然是纯粹的保时捷。

　　接着，下午的短暂实驾体验，带来保时捷 Panamera Turbo迈向四门四座新里程碑时，各项保时捷经典元素，如何在不轻易妥协的基础上，进行新元素的融合与再突破。这样的努力，不论是座舱氛围、驾驭体验还是外观设计，Panamera无一不向世人高声宣告，这是一款道地保时捷风味的四门四座新坐驾。 （责任编辑：王昆）