[车饰堂 试驾] 可以说，速腾 的此次升级相当的“低调”，因为你从外观上，很难看出他与1.6、2.0的速腾有什么区别，只有熟悉他的人，才能迅速从后备厢下沿那条银色装饰条以及TSI标识判断他身份的不同，而对于我来说，只能通过从网上扒到的大量图片，进行各部分的比对，才能得到此结论。也许是厂家意识到了像我这样的人还有很多，所以在此次试驾的所有车的侧面都用巨大的字体标明了他的身份：“TSI+DSG”。

　　一般按照我的习惯，对于一款全新车型，我总会从外观、内饰、空间、配置、动力等几大方面入手，利用有限的篇幅尽可能全面地将“新”字体现出来，但这次我却犯了难，在外观几乎无从下笔的情况下，我只好坐进车内，试图挖掘出那微乎其微的外在差异。

　　速腾1.4T S I+D SG的内室继承了大众一贯的设计风格，无论在色调搭配、中控台布局以及手感上，都与之前的速腾没有任何差别，挡杆上的DSG标识成为了最大的变化。和速腾冠军版不同，厂家在车内的安排上，并没有做出任何与这款车的运动特性相搭边的改变，是怕与过于强调运动的话，与实际情况不符？还是怕抢了速腾冠军版的风头呢？其实我个人认为，徒有其表的做法在德系车型上很难发现，过于强调外在往往是因为内在的不足，速腾1.4T S I+D S G就是这么一款让你不用太过关注面儿上的车型。从配置上看，速腾1.4T S I+D SG也没有多大的改变，曾在速腾冠军版上一度回归的多功能方向盘再次被“节省”掉，但像真皮座椅、行车电脑、双区自动空调、ESP等多项实惠配置依旧得以保留。

 

前大灯                                         后视镜

　　既然从传统的设计环节上很难找出“ 新” 点来， 那不如聊一聊之前就有但并没有被关注的地方， 在此次试驾速腾1.4TSI+DSG的过程中，一汽-大众的产品专家洪治平向我们讲述了一些在同级车型中鲜有的设计。首先就是速腾的5个窗户(四门+天窗)均具备了防夹手功能，虽然说这一功能并不少见，但在同级车型中大部分仅仅为驾驶员一侧配备了此功能，而像在天窗上设置此功能的就更少了。其次，速腾的四个车门开启和关闭均为分段式，其原理就是在车门的铰链系统中特意设计了一套简单、可靠的车门阻尼装置和齿形定位装置。前者确保只要轻轻推拉车门，车门就会处于特定的某个开启角度或者完全闭合，后者则将车门定位于不同的开启角度，而且在关闭车门时能形成一种阻力，避免因车门关闭速度过快而发出的门与车体的碰撞噪音，也保护了车门、车体在长久的使用中不易变形，更防止了对乘员的意外碰撞。其实以上介绍的两个设计亮点，在大众旗下的多款车型中均被采用，只不过由于它过于细微，所以很少被人提及，今天在这里老生常谈一下，一方面是为了赞扬一下大众车型细腻的做工，一方面则是为下面要介绍的同样专属于大众的两项先进技术做一下铺垫。

　　双核魅力之1.4TSI发动机

　　此次装载在速腾上的是一台1.4T S I 发动机，在设计上集合了轻量化紧凑设计、新的燃油直喷技术以及新一代增加技术。应用“Downsizing”理念设计出来的1.4TSI发动机在减小尺寸方面，用较小排量的发动机取代较大排量的发动机，在保证功率和扭矩输出相同的情况下，降低了车辆的自重，从而减少了行驶过程中的燃油消耗。其次，缸内直喷技术是大众首先提出，并成功从柴油机移植到汽油机中的一项创新技术，通过将空气与汽油单独注入燃烧室，空燃比的控制将更加精确，燃油混合更加充分，从而使得燃烧将更为彻底，不仅提升了燃烧效率，还降低了尾气中有害气体的排放。最后再来说说这款发动机的增压技术，如果从字面上理解，TSI应该是涡轮增压、机械增压与缸内直喷三者的结合，但此次速腾所采用的1.4TSI发动机并没有配备机械增压器，据厂家方面介绍，单独依靠涡轮增压器就可以使车辆在低转速区域获得足够的扭矩，而且省去了机械增压器后，还降低了车辆的自重，对于提升燃油经济性效果显著。除此之外，速腾1.4TSI所采用的涡轮增压器采用了水冷的冷却方式，相比传统涡轮增压器的风冷方式，冷却效果要更加出众，使增压器的响应更敏捷。从数据上看，这台1.4TSI发动机的最大功率虽然只有131马力，但扭矩高达220牛米，在转速达到1750转/分钟时，涡轮增压器就会介入，而且持续到3500转/分钟均可获得最大220牛米的扭矩，使车辆瞬间提速感十足，1.4升的发动机却有着10.2秒的百公里加速成绩，似乎让一些2.0升的车型都无言以对。

　　双核魅力之DSG变速器

　　简单来说，DSG变速器的机械部分和我们熟悉的手动变速器一样，只不过DSG拥有二个离合器、二根输入轴、二根输出轴和四个换挡拨叉。在控制上，DSG变速器和传统的自动变速器一样，通过协调发动机的控制单元，实现一系列复杂的换挡动作。在工作状态下，二个离合器分别与奇数及偶数挡位齿轮相关联。当奇数挡位运行时，相邻的偶数挡位齿轮已经被预选并啮合，处于待命状态，一旦换挡条件得到满足，奇数挡离合器分离，同时偶数挡离合器结合。同样，当偶数挡位运行时，相邻的奇数挡位齿轮已经被预选并啮合，处于待命状态。由于换挡动作的提前完成，通过D SG变速器完成的换挡要比手动挡变速器还要迅捷，并且换挡过程要更为平顺，几乎没有顿挫感。此外，DSG变速器由于没有液力变矩器，使得传动过程中的能耗损失被降到了最低，大大提高了燃油经济性。相比之前的迈腾 ，速腾此次配备的7挡DSG变速器在怠速状态下离合器分别与1挡和倒挡相结合，而迈腾采用的6挡DSG变速器在怠速状态下两个离合器分别与2挡和倒挡结合，所以起步时还是需要先进行切换，相比7挡要耗费少许的时间，而且油耗的表现也略有不同。经过由延吉至长白山220公里综合道路的试驾，车队中平均油耗最低的只有5.6升/百公里，可以说，通过TSI发动机，使得喷入气缸内的每一滴油都得到了充分利用，而通过DSG变速器，使得再细小的不必要动力损耗都得到了抑制。

　　此次试驾的速腾1.4TS I+D SG在核心部件上采用了世界上顶级的技术，而且让人欣慰的是，大众的TSI+DSG计划将在未来应用到其它大部分车型上，随后便会登场的6代高尔 夫就是其中之一，而迈腾、POLO也将会是其最终的受益者，双核的魅力将更加显著。（责任编辑：王昆）