极端运动性是一个既抽象又富有个性的概念，要让人直观地了解它的存在就必须拿出一款甚至一系列具有说服力的产品。这款产品既需要具备令人信服的动态表现，还必须代表品牌形象。所以，现在你应该明白为什么奔驰打造AMG，宝马拥有M系列，而奥迪又为什么迫切需要比S系列更邪恶的RS版本。这些超级房车们是豪华品牌的形象代言人，它们代表了世界上最优秀的制车技术。

凯迪拉克CTS-V

    但现在有一个家伙站出来对这些传统贵族发出挑战，我说的是这次测试的主角：凯迪拉克CTS-V—一款在普通的CTS上打造的高性能超级运动房车。虽然这种做法本身遵循对手们的成功经验，但CTS-V的野心不仅仅是要证明自身的出色，它还想证明自己比任何人都更出色。不过从某种角度而言，它似乎的确已经做到了。

凯迪拉克CTS-V

    我们都知道个性是无法进行比较的，但是速度却可以。虽然速度往往具有片面性，但在全长超过28公里，拥有144个弯角的纽博格林北环赛道上作出的单圈速度却能够忠实地反应一辆汽车的各项性能。CTS-V的成绩是7分59秒32，按照凯迪拉克的说法，它是世界上第一台在那个地方跑进8分钟的高性能房车。换句话说，这个北环的新丁打倒了一大批这里的常客。它是如何办到的？

凯迪拉克CTS-V

    新丁这个称呼对凯迪拉克来讲也许并不恰当，这个品牌高性能部门的头头John Heinricy告诉我它们早在90年代就开始筹划到北环对不同型号的凯迪拉克进行测试。让我先简单地介绍一下这位Heinricy先生。他很消瘦，留着一把标准美国式的落腮胡子。

    这位看上去已经很有把年纪的老先生从1972年便开始在通用任职，最早为雪佛兰担任实验工程师，然后便出任过包括科尔维特在内的许多车型的首席工程师。另外在业余时间里，他还抽空拿到了9次美国SCCA赛车冠军。不过对我而言Heinricy最能吸引我的地方是他对CTS-V的熟悉程度，在通用内部大家都管他叫做“CTS-V的教父”。

凯迪拉克CTS-V

    这位教父带领自己的团队在北环对CTS-V进行了长达两年半的开发和调校工作。而7分59秒的圈速也是由他亲手缔造的。他是怎么办到的？“在整个工作期间我并没有驾驶太多的圈数，一般我每周四上午开一圈，然后周五再开一圈。

凯迪拉克CTS-V

    我出去开了一圈，采用自动变速器，并设定在运动模式，不过我始终没有拨动排档杆采用手动换档。当我回到Pit房后不久，我被告之打破了赛道纪录。”在John的嘴里，打破纪录只是例行公事般的简单，他甚至似乎未尽全力，这实在让人感到匪夷所思，但他的表情和他语气诚恳得吓人。而且CTS-V的这个圈速也受到了广泛的认可。那么好吧，让我们来探究一下这台车为什么会有那么大的能耐。

凯迪拉克CTS-V

    发动机从来是一台高性能汽车的工作核心，John Heinricy的工作便由此开始。在一开始，凯迪拉克就确立了大排量和机械增压器这两项要素。这么做有两项明显的好处，首先马力输出能够获得保证，其次这种结构能够在很低的转速下就提供非常丰厚的扭矩。这样一来发动机不但可以在赛道上满足剧烈的加速需求，还可以在普通道路上提供舒适惬意的巡航表现，这种特性很符合CTS-V的定位。

 6.2升LSA全铝直喷V8发动机

    6.2升LSA全铝直喷V8发动机和由Eaton提供的第6代新型机械增压器一拍即合，最终的效果非常惊人，最大输出达到了556马力，比法拉利612还多23马力。另外在3800转／分时最大扭矩输出则达到了令人发指的747牛·米。但John的工作并未就此完结，在接下去的很长一段时间里，他都和Eaton的工程师一起致力于消除机械增压器所发出的高频噪音。“凯迪拉克不是科尔维特，这种声音不应该出现在这种车上”。这是John的理念，最终没有人能够凭借声音判断这台发动机到底采用了哪种进气增压方式。

中控仪表盘

    按常理来讲，给这样一台扭矩巨大的发动机寻找一台合适的变速器应该是一件非常困难的事情。但John只是轻松地从通用相关的产品系列里找出了最强壮的版本直接和发动机对接就几乎完成了全部工作。“我个人很喜欢双离合器变速箱，因为它的风格很接近我平时所开的赛车，而且体积也比较小，但目前世界上还没有顶得住那么大扭矩的双离合器产品，所以我们选择了自己生产的传统自动变速箱，它很强壮，好几种运作模式可以适应各种各样的操作风格，反应也很快，而且顶得住非常巨大的输出”。

    John的理由看上去很站得住脚，不过也许他应该抽空试一试布加迪威航，这款车的双离合器变速箱不但顶得住超过1000牛?米的疯狂扭矩输出，还拥有7个前进档。

双离合器变速箱

    不过在变速箱的后方，承担将动力传递给两个后轮的后轴设计绝对是Heinricy团队的重要成果。不对称的设计能够动态平衡巨大扭矩在左右传递过程中所产生的振动。这样一来，CTS-V就可以抛弃起步控制系统，在静止时让扭矩得到充分的释放，这也是促成这台车完成0-100公里/小时加速用时只需3.9秒的一个小秘密。

凯迪拉克CTS-V

    说完了传动该看看底盘和悬架系统了。前者和变速箱一样，由于拥有足够的强度几乎没有进行任何调整。至于悬架系统，John除了耗费大量的时间对高度以及硬度进行细致的调整以外，还引入了MRC主动电磁感应装置。

凯迪拉克CTS-V轮毂

    这种位于吸震筒顶端的装置能够以1000次／秒的速度通过电磁场不间断地改变阻尼硬度。这样便在保持减震性的前提下最大程度地消除了车身在转向和刹车时所产生的侧倾和俯冲。这个装置也是造就CTS-V优异操控性能的关键所在。相比之下，尺寸巨大的米其林PS2轮胎以及由Brembo提供的铝铁合金刹车装置反倒显得相对平凡了。

凯迪拉克CTS-V

    John的介绍终于进入了尾声，与我一同听他讲解的媒体已经纷纷起身，匆匆涌向赛道入口，接下去是激动人心的时刻。这里不是北环，而是珠海国际赛车场。这里没有144个弯角，只有被许多直道串联起来的近10个低速弯角。这个场地也许不够全面，但看上去非常适合测试CTS-V，减速-转弯-狠狠给油，这会是一种什么样的感觉？我在等待中独自思索答案。

凯迪拉克CTS-V

    答案马上就要揭晓，我已经坐进了驾驶舱。周围的一切看上去都很熟悉，但方向盘变成了直径更小的款式并被包裹了一层反皮。另外我身下的RECARO座椅同样也是普通车型上没有的。我发觉它的腿部和肩部支撑都可以通过电动按钮进行调节。我试着将自己尽可能地裹紧，然后放开刹车滑停在起步线上。

    我能够清晰地感受到自己的心跳，右脚似乎偶尔有点抽搐，虽然我踩着油门，但我觉得如果我真的踩下它，那么结果有可能和打开潘多拉的盒子没什么两样。最后我还是将它一踩到底，我就是为了这个来的，为什么不呢！潘多拉的盒子打开了，我觉得鼻梁一阵刺痛。巨大的G力把眼镜架狠狠地嵌入了我的鼻梁。

凯迪拉克CTS-V

    由一档迅速跳入二档，排气管发出一声巨响，然后是美妙的重金属音乐，接着很快是三档，音乐继续，但是很短暂。该刹车了，用比踩油门更坚决的态度踩下刹车，我发觉前6后4的Brembo组合制动力完全超过了我的预期，车速在离弯道还有很长一段距离时就降到了我竟然完全可以控制的速度，我放开刹车，滑进一号弯，没有倾侧，没有响胎，什么都没有，我感到自己就像是在爬行一样缓慢，我感到CTS-V对这种速度不屑一顾。

凯迪拉克CTS-V

    狠狠地给油，短暂的懊恼烟消云散，这一次我缩短刹车距离，情况有所好转，我开始对转向性能产生更多切实的体会。抓地力无疑很强大，方向盘非常准确，底盘的反馈非常明朗，转向不足似乎永不存在。没有响胎，甚至没有用完全部的空间，我还不够快！

凯迪拉克CTS-V

    下一次的尝试意味着我又接近了极限一点，但我是否真的触及了底线？这很难说。这一次在弯里我弄响了轮胎，但似乎没有任何的转向不足，稍微早一点给油出弯，后轮似乎有那么一点儿滑动，但一切都显得那么自然。真见鬼，一圈就这么过去了，幸好我还有另外一圈的机会。虽然我很想在4号弯角来一把漂亮的漂移过弯，但强大的抓地力让我意识到我很难在完成这个动作后确保留在赛道上。算了，这是今天唯一的一台CTS-V，另外还有一大帮记者和几分钟前的我一样感到如饥似渴。

凯迪拉克CTS-V

    也许我可以在下午拍摄时再好好地耍上几圈，然后回到上海组织一次真正的测试，也许再外加一次对比测试，当我从车厢里走出来后一路都在盘算还能给自己安排几次试驾多头”猛兽“的机会。我从来没有开过这样的凯迪拉克，它具有令人恐怖的性能却不会把像我这样没有赛车经验的驾驶员逼上绝境。甚至有几次我觉得自己已经开始逼近它的性能上限了，这让我觉得自己很了不起，这也让我觉得凯迪拉克真是一个超酷的汽车品牌。（责任编辑：王昆）