[车饰堂 试驾] 回忆一下此前三四年的情景吧，国产中级车的配置普遍少得可怜，价格还贵得多，想买个带ESP的更是几乎不可能的事情。如今的消费者可就幸福多了，要什么有什么，即使你排斥日本车，市面上的选择仍然有不少，我们今天就为你带来了三款适合精英们亲自驾驶的当红车型。

　　不说你也能猜到，现在最难伺候的就属中级车的消费群体了。他们希望拥有一辆能让自己在亲戚朋友面前挺直腰杆的体面轿车，于是对品牌、造型、空间、配置的要求都很挑剔。这还不算，最近几年来，新精英们居然已经不再满足于单纯的乘坐舒适度，开始追求所谓的驾驶乐趣了，尽管他们中的绝大多数根本不知道怎样才能让车轮发出尖叫，而且也从不想去那么做。

对比测试新君威/迈腾/致胜

对比测试新君威/迈腾/致胜

　　坦白说，我不清楚这股毫无缘由的潮流是否真的有必要，也不知道它将持续多久，不过从制造商们的反应速度上看，他们的确对目标消费群体的需求很上心。手头“有货”的企业显然占到了大便宜(他们也许就是始作俑者)，即便从来不以运动见长的品牌也纷纷进行重新包装，要是谁家没拿出个“运动款”，都不好意思跟同行打招呼。而这对我们来说倒也不错，至少参与类似今天这种中级车对比测试已经不再像头几年那样全无乐趣可言了。

新君威

　　好了，本次的三个主角已经揭晓了。当红上市的新君威想必是你最感兴趣的，对我们也一样，因为在此之前接触过它的只有老缪，而且还不是国产版本；蒙迪欧-致胜各位也不陌生，在过去的一年半时间内，我们曾经让它跟不同对手进行了好几个回合的角逐，不久前我们还搞来了一辆长期试驾车；迈腾应该说是其中最年长的一个，2005年就已在日内瓦车展亮相，直到两年前才在长春投产，先是1.8TSI，然后追加了2.0TSI，最近又换装了DSG变速箱。可我不得不说，我们原本打算借的是1.8TSI DSG版，其价格和动力(160马力)才跟另外两款车处于同一起跑线上。

蒙迪欧-致胜

　　其实我们还想邀请马自达6睿翼参加这次对比，它绝对是把好手，但问题是量产车型几个月后才能到货，而拿现有进口版试驾车显然对其它选手不太公平。不过现在的阵容也好，没有了日系车的参与，至少不会让某些敏感群体觉得别扭。而且由此一来，这次对比也变成了欧洲选手之间的内部对决，更精确地说，是三款德裔中级轿车的短兵相接。

迈腾

　　先别急，我知道你对这个说法的准确性甚为怀疑，但它的的确确是事实。迈腾就不必说了，它拥有最纯正的德意志血统。福特虽然是众所周知的美国品牌，可它早在70多年前就在德国建厂，而蒙迪欧-致胜和最近40年来供应欧洲市场的绝大部分福特车一样，由位于德国科隆的福特欧洲公司独立开发。顺便说一下，长安福特迄今为止引进的所有车型没有一款是真正的美国产品，全部来自福特欧洲。至于新君威，老缪在去年底的试车文章中就向各位说得很明白了，这款车跟04年停产的美版君威没有半点关系。它源于欧宝Insignia(威达的换代产品)，整个项目由德国、美国、中国、意大利和瑞典的工程设计人员共同完成，但工作地点仍然在法兰克福吕塞尔斯海姆的通用欧洲设计及工程中心，所以把它归为德系车绝不是我一时糊涂。

　　握着福特的方向盘，我的心里很不是滋味，并非针对这辆车，而是眼睁睁看着自己还没开过的新车被其他同事抢走让人既气愤又无奈。不过话说回来，其实蒙迪欧还是挺招人喜欢的。在趋于保守的中型车阵营中，它简直就是一朵出淤泥而不染的荷花，尽管这也吓退了不少年纪较大的消费者。车厢内部的设计风格也同样大胆，银色饰板与纯黑色内饰的搭配很有冲击力，不过我个人认为中控台附近的银色装点真的用不着那么大面积。而我此前未曾注意到的是，从软质材料的用量上来看，蒙迪欧显然比另外两个对手付出了更多成本，可营造出的高级感还是稍微差了那么一点点，这未免有点遗憾。或许下次见到风度翩翩的设计总监马丁·史密斯时，我应该提醒他多跟材料部门的同事交流一下。

蒙迪欧-致胜

　　必须承认，蒙迪欧是一辆开着和坐着都很舒适的车。尽管硬朗的减震阻尼设定意味着遇到连续颠簸路面时的动作有点松散，传入车内的细碎震动也让人无法不注意到路面条件的突然变化，不过在大多数情况下，悬架的温和表现还是比迈腾更容易赢得乘客的好感。面对连续快弯，车身侧倾绝对不是特别轻微的那类，但它却能将节奏控制在普通驾驶者更容易接受的范围内，而且还带有些法国车那种舒适并令人愉悦的随心所欲感。更想不到的是，根据我们亲手采集的数据，蒙迪欧的噪音控制居然是三辆车中最好的，无论怠速、急加速、60公里/小时和120公里/小时等速行驶，它都全面领先于第二位的君威，不信可以翻看文章后面的测试数据表。

蒙迪欧-致胜

　　然而最低的动力和最高的车重意味着蒙迪欧绝不可能成为一名善于奔跑的选手。它的初段和中段加速似乎没受到多大影响，油门响应很敏感，刚好适合应付走走停停的城市路况，但转速表超过半程之后攀升速度便逐渐减缓下来。6速变速箱也拖了它的后腿，大概是为了追求平顺的换档过程，1档到2档的动力“空窗期”明显耗时较长，你也别天真地以为拨到手动换档模式就能避开这个问题。

新君威

　　不过开蒙迪欧的好处是可以用放松的心态跟随在君威身后，从各个角度欣赏那个整合了扰流板功能的凹凸有致的车尾。也许这有些主观，可我相信很多人跟我一样，认为君威拥有当今所有中级车中最性感的尾部曲线。相比之下，直瀑式镀铬格栅依然拥有强大的视觉冲击力，却无法像车尾那样让人赞不绝口。至于下滑过快的背部线条，虽然让后排乘客觉得有些压抑，好在只要身高不超过180厘米，而且上下身比例正常，那么你的脑袋应该不至于贴到顶棚上。当然，膝部空间的确是这辆车为数不多的软肋之一，跟宽敞的蒙迪欧完全不在一个数量级，更让人想不通的是，它甚至比轴距最短的迈腾还显得局促。不过平心而论，后排乘客的处境其实也没有听上去那么糟糕，至少身高178厘米的我落座之后，膝盖与前排座椅靠背之间还有5厘米以上的距离。

新君威内饰

　　高配版君威专享的通体暗黑色内饰感觉很酷，与其运动定位十分契合，做工也比预料中细腻。然而看过普通版的上浅棕色下米色的双色搭配后，我倒是觉得后者似乎更符合别克品牌的典雅气质。跟欧宝原型车一样，君威的中控台布局看似简洁，按钮数量却不算少。出于简化操作的目的，厂方提供了一套E-touch多媒体控制系统，能够通过它与强大的行车电脑进行沟通，对N种车辆动态信息进行设定(居然在测试中提醒我们制动系统过热！)，还可以操作卫星导航系统，可根据亲身体会，它比早期的iDrive更难以捉摸，两个控制旋钮分别位于中控台上和电子手刹旁边，功能有所重叠但又不完全相同，逻辑也有些诡异，如果不看说明书，你大概需要几个小时才能摆平它们。而蒙迪欧带有2种颜色主题的液晶屏虽然带来了最棒的卖相，提供的有价值信息却少得可怜，甚至连瞬时或平均油耗都无法显示。

新君威内饰

　　说实话，坐进驾驶席的最初几个小时内，新君威并没给我留下多好的印象。巨大无比的方向盘和轻飘飘的手感绝对能让人产生驾驶游艇的幻觉，车速提高后也只是象征性地变沉了一点点，但转动它所需的臂力大概只有迈腾的一半。刹车和油门踏板也和之前的别克车型如出一辙，轻得有些过分，起步阶段轻点油门就向前猛窜的表现又像极了凯美瑞。我几乎可以肯定，未经“别克化”的原型车Insignia绝不会是这个样子。

　　我的确隐约感觉到这辆车的底盘功力不错，比如车身晃动和悬架动作都比蒙迪欧略胜一筹，高速稳定性也符合其德裔车的身份。可在另一方面，手上和脚下一概轻飘飘的力度回馈让人不太容易估计出它的底线究竟在哪儿，我自然不敢像另外两名同事那样在山中放肆地飞奔。正当我开始怀疑老缪对君威的描述是否有点言过其辞时，18米绕桩测试中的优异表现瞬间浇灭了那个念头。事实上，我拧动方向盘的第一下就差点被吓到。入桩动作简直太干脆了，车头没有半点犹豫，侧倾也比另外两个家伙轻微得多，瞬间勾起了我对雅特GTC的美好回忆。硕大的方向盘也跟早先的慵懒状态判若两人，转向比率很快，指向也异常精准，配合大小适中的驱动力和侧向支撑良好的悬架，几乎任何人都可以创造出不错的成绩。如果对待方向盘再狠一点，车尾还会适度摆出，让绕桩过程变得更有乐趣。

新君威

　　不过我跟几个同事交换意见后还是认为，如果即将推出的2.0T版不对方向盘力度进行调整，在开放道路上飙车也许不是个好主意(更强大的动力的确会暗示用户那样去做)。我同意老缪的说法，这台170马力的2.4升发动机对大多数用户已经完全够用了，而且平顺又听话的6速变速箱也能较好地兼顾动力发挥和燃油经济性。但奇怪的是，这辆试驾车的0-100公里/小时加速成绩比官方公布的9.8秒慢了1秒还多，如此大的偏差在我们这些年来的性能测试中甚少出现，也使它落后于本该垫底的蒙迪欧。除了轮胎磨损有点大之外，我实在想不出其它理由解释这个原因了，难道因为加的97号汽油不符合说明书中注明的“93号或以上”？

迈腾

　　在同样的场地、同样的天气、同样的设备和同一个测试者的条件下，迈腾却取得了颇为令人兴奋的成绩：7.08秒。9个月前我们测试过一辆搭载Tiptronic自动变速器的迈腾2.0TSI，那时做出的0-100加速成绩是7.69秒，官方数据则是相当保守的9.3秒，所以对这次快过官方数据1.22秒的结果，我们几乎已经能做到坐怀不乱了，尽管它可以把驾驶者的背部深深嵌入不太柔软却有着足够承托力的座椅。另外，DSG双离合器变速箱太讨人喜欢了，动作快得超出想象，完全没有换档过程应有的动力间断，而且绝对顺滑无比，降档时还会像TT那样自动补空油。因此有理由相信，即使拿到了计划中的1.8TSI，它也会凭借扭矩优势和DSG变速箱把搭载传统6速变速箱的两个对手远远甩在身后。

迈腾内饰

　　当然，最快的往往不是最完美的，它在2000转/分以下的动力输出实在有点弱，而涡轮被激活的瞬间又缺乏线性感，在走走停停的城区道路上驾驶者和乘客都会不太舒服。不幸的是，为了达到更低的油耗，变速箱的升档时机比北方的出租车司机还早，以便在大部分时间内将发动机控制在这个转速区间，除非你狠狠踩住油门或者干脆切入S模式。

迈腾内饰

　　至于迈腾的造型，我大概不用多费口舌了，完全是大众的一贯作风，低调且严谨，也有人把它理解为保守。这显然有利于厂方强调它的公务属性，但由此一来，本来不算太小的后排座椅就显得比较紧张了。这辆09款试驾车的内饰跟之前几乎没有任何变化，也没有搭配今年追加的黑色内饰，而且是本次唯一坚持采用桃木纹饰板的选手。我很理解厂方的心态：当假桃木已经在轻卡甚至农用车领域流行之后，这东西显然遭到了潮流人士的深恶痛绝，但大部分中国消费者仍然很喜欢类似的“豪华装修”。另外我要说的是，我的吉林省籍同事憋不住向我反映，迈腾的仪表台面板在颠簸路况下会偶尔发出令人不悦的挤压异响。这其实早已是公开的小秘密了，而我只能跟他拍胸脯保证，09款确实有改进，因为声音已经比原先小了点。

迈腾

　　令人不解的是，蒙迪欧很早就启用了这个级别最大的235/45R17轮胎，新近入市的君威又将纪录刷新为更夸张的245规格，然而动力最强悍的迈腾却还在使用保守的215轮胎。毫无疑问，与轮胎宽窄程度完全呈正比的制动成绩排序(迈腾垫底)正是出于这个原因，而且在绕桩测试中稍催点油轮胎便突破抓地极限，将车头推向我其实并不想去的方向。如果肯在轮胎上多花哪怕千八百元，制动和绕桩成绩也许就得重新排序了。

　　相对于较高的售价，大众车系的配置水平从来不以慷慨著称，幸好顶配版的车载导航系统支持2G SD卡和MMC卡，内置30G硬盘，还有带有语音识别系统，09款还追加了无钥匙进入系统(但点火仍需插入钥匙)、后窗电动遮阳帘和USB/iPod接口，不再让迈腾在竞争中处于下风。而君威带通风功能的前排坐椅更有实用价值，在炎炎夏日里驾车肯定比另外两辆车更爽快，在我印象中，这玩艺儿以前从未出现在35万元以下的车型中。蒙迪欧就相对寒酸了一点，前排只有一个杯架，有些不够体贴，且比对手少了后排头部气囊，这大概也是它价格相对便宜的原因之一。

对比测试新君威/迈腾/致胜

　　其实作为各自的最高配型号，这三辆车都可谓“待人不薄”，电子稳定系统、按键式启动装置，车载GPS导航、蓝牙电话免提、驾驶席记忆功能、可分折的后排座椅这些东西全是标准配置。在氙气大灯和弯道辅助照明系统上，它们也保持了惊人的一致性，后者会在转弯时自动点亮，直接照向弯道，照射角度很大，而且感觉上比精密的主动转向头灯具有更高的可靠性，更换成本大概也低不少。顺便提一句，它们三个还拥有一项德系车的典型功能——长按遥控钥匙上的按键可在车外控制车窗和电动天窗开闭。

迈腾

● 我的观点 ｜ 云鹏

新君威

　　回忆一下此前三四年的情景吧，国产中级车的配置普遍少得可怜，价格还贵得多，想买个带ESP的几乎是不可能的事情。如今的消费者可就幸福多了，要什么有什么，即使你排斥日本车，市面上的选择仍然有不少。至于这三款德裔车，应该说各有优缺点吧。我喜欢迈腾强悍的动力，很“闷骚”，却对昂贵的保养费用有些担忧；蒙迪欧的空间充裕，隔音水平也不错，内饰质感和烂路表现则略逊于另外两款车；君威呢？要操控有操控，要舒适有舒适，要配置有配置，可我的全家老小也许得受点委屈。好吧，喜新厌旧永远是人类的天性，我对那辆别克的好感也确实稍微多一些，况且它的车尾真是太诱人了，连我老婆都深有同感，但一定得是红色的。

● 我的观点 ｜ 韩涌

蒙迪欧-致胜

　　得知这次试车时，我不由得想起了五年前。那是第一次多车专业对比测试，其中也有这次试的三款车，只不过都是老款。当这三辆新车摆在我眼前时，外形上只有帕萨特能看出与老款的联系，另外两家都算是脱胎换骨的变化。其中君威的变化最大，完全脱离了老美宽大舒适的套路，从欧宝搬来的平台带来了出乎意料的操控性，令我非常满意。另外，这三款车在配置方面相比五年前也有了很大变化，氙气灯，GPS，多功能显示屏等都进入了配置表，这也表明了国内中级车注重配置和科技含量发展的一个趋势。

● 我的观点 ｜ 隋立平

对比测试新君威/迈腾/致胜

　　在一个“以貌取人”的世界里，别克新君威可以毫不费力地赢得选美的桂冠，除了那枚商标之外，它已经彻底丢弃了所谓的“美国传统”，新君威带来了欧洲人的影响力和亚洲人真正感兴趣的东西，除了那个过分讨好群众的方向盘，它依旧运动味儿十足。相比之下，那辆迈腾就有些疯狂了，它的2.0升发动机可以轻松将一部2.5升自然吸气发动机斩落马下，加上同样显得有些技术过剩的6速DSG变速箱——典型的暴徒形象，但这一切都伪装在低调的面孔之下，所以千万别被它骗到。至于蒙迪欧致胜，欧洲年度车的光环还不足以照亮它的整个人生，虽然曾经有人把“弯道之王”的头衔给了它，但眼前的致胜还是让人觉得更加适合城市生活的小圈子。老实说，致胜在平时显得很舒服并且不那么极端，迈腾尽可能地保持了大众的传统，而新君威则非常让人心动。（责任编辑：王昆）